Auto-industrie moet snel aan de slag met vergroening
EU-wetgeving is altijd een compromis van compromissen en dat geldt ook voor de nieuwe CO2-vereisten voor personenwagens en bedrijfswagens. De Europese Commissie stelde voor dat de gemiddelde CO2-uitstoot van personen- en bedrijfswagens in 2030 met 30 procent naar beneden moet, met 2020 als ijkjaar. In EU-milieuwetgeving is het gewoonlijk zo dat het Parlement ambitieuzere doelstellingen wil en de Raad op de rem gaat staan. Europarlementariërs worden immers rechtstreeks gekozen door burgers en die hebben baat bij schone lucht, droge voeten en een lagere prijs aan de pomp. De Raad daarentegen bestaat uit ministers die vaak meer oog hebben voor bedrijfsbelangen. Het Parlement besloot na een stemming dan ook dat het reductiepercentage 40 procent zou moeten bedragen, tien procentpunten bovenop het Commissievoorstel. De Raad kwam met een wat genuanceerder aanscherping en verhoging: het percentage voor personenwagens moest omhoog naar 35 procent en voor bedrijfswagens bleef het 30 procent.
Recht op schone lucht
Hieruit blijkt dat de Commissie heeft onderschat hoeveel goodwill de autolobby de afgelopen jaren heeft verspeeld door de sjoemelschandalen. Dat bleek al tijdens het debat in het Europees Parlement, de dag voor de stemming. “Onze burgers hebben recht op schone lucht,” zei Mark Demesmaeker, een Belgische Europarlementariër van de centrumrechtse N-VA. “Als het voor de EU menens is om de concurrentie met China aan te gaan, dan moeten onze producenten voldoende emissiearme en emissievrije wagens aanbieden. Dan moeten we voluit investeren, niet in sjoemelsoftware om de normen te omzeilen. Ik hoop dat we na dieselgate onze les hebben geleerd.”
De nieuwe wetgeving gaat ook over banen en de Europese auto van de toekomst. Volgens ramingen van de Commissie zorgen strengere CO2-normen voor banenverlies in de traditionele auto-industrie, maar daar staan nieuwe banen tegenover. Hoewel Demesmaekers centrumrechtse collega’s uit een aantal auto-producerende landen vinden dat vanwege banenbehoud de EU niet te streng moest zijn, overheerste het argument dat een zachte hand niet genoeg is. “Als Europa de auto van morgen wil bouwen, dan moeten we die sneller ontwikkelen dan nu. Marktwerking is niet voldoende. Wetgevers moeten daarbij helpen”, aldus D66ér Gerben-Jan Gerbrandy.
Geen quota
Dat komt onder meer, omdat bijvoorbeeld China quota heeft ingesteld voor elektrische wagens. “Het is beter als we auto’s in Europa produceren dan ze te importeren,” zei de Duitse sociaaldemocratische Europarlementariër Jo Leinen, tevens voorzitter van de delegatie van relaties met China. De Commissie wilde geen quota instellen voor de EU, maar heeft wel een manier gevonden om via de nieuwe regels elektrische wagens te stimuleren, hoewel het officieel om ‘nul- en lage-missiewagens’ gaat (zero- and low emission vehicles; ZLEV’s). Volgens het voorstel moeten autofabrikanten, wiens vloot in 2030 voor minstens 30 procent uit ZLEV’s bestaat, gematst worden met het behalen van de CO2-doelstelling. Een bonussysteem dus. Het Parlement bepaalde echter dat er ook een malus moest zijn, en dat autofabrikanten die die 30 procent ZLEV’s niet halen, aan strengere CO2-normen moeten voldoen. Sterker nog, het Parlement vindt dat het ZLEV-criterium niet 30, maar 35 procent moet zijn. De Raad heeft zich daar bij aangesloten.
De komende tijd moeten Commissie, Parlement, en Raad proberen om de drie verschillende versies van de conceptverordening in elkaar te schuiven. Het is niet onwaarschijnlijk dat het uiteindelijk in het midden uitkomt: zeg rond de 37 procent.
Autolobby verliest meerderheid
De vertegenwoordiging van de autolobby in Brussel, Acea, luidde al meermaals de alarmbel dat te strenge normen een negatieve impact kunnen hebben op Europa’s concurrentiepositie, banen en consumenten. Dit geluid krijg nog altijd steun van lidstaten zoals Duitsland en een aantal Oost-Europese landen. Maar het lijkt erop dat de autolobby zijn meerderheid is kwijtgeraakt. Tel daarbij op dat de transportsector in de EU één van de weinige is waar de laatste jaren de uitstoot is gestegen in plaats van gedaald, en dan kom je maar tot één conclusie: de Europese auto-industrie moet snel aan de bak om te vergroenen.
