Branche vreest kapers op de kast
Al zolang als er gepraat wordt over de connected car, wordt er gediscussieerd over wat er moet gebeuren met de data die door steeds meer digitale kastjes uit steeds meer auto's wordt gehaald. Autofabrikanten zien die informatie als hun eigendom – ze hebben deze immers zelf verzameld. Volgens de Europese fabrikantenkoepel Acea is alleen dan de veiligheid van de gegevens gegarandeerd. Dat het vervolgens aan de consument is om te bepalen wat er vervolgens met de informatie gebeurt, daar zijn alle marktpartijen het in grote lijnen over eens. De wetgeving vanuit Europa, die E-call systemen verplicht stelt, is een stok achter de deur voor autofabrikanten om niet het alleenrecht over data te houden. Aanvullende wetgeving vanuit Brussel moet een gelijk speelveld afdwingen, maar de vraag is of de markt daar op kan wachten. Aan de andere kant is er namelijk de Data Protection Law, die fabrikanten nu gebruiken om hun data extra te beschermen. Volgens Hans Brouwhuis, site manager bij NXP Semiconductors en een van de sprekers op de Big Data-conferentie van Bovag, is het eigenlijk al te laat. “Branchevreemde partijen nemen het heft in handen en richten momenteel een bloedbad aan. Apple en Google doen al jaren waar de autobranche nu pas aan begint.” Brouwhuis ziet zelf een online marktplaats voor data voor zich: consumenten geven toestemming welke informatie mag worden gebruikt en alleen die komt op die marktplaats te staan. Iedereen kan vervolgens de voor hem relevante data daar kopen. Autobedrijven zelf zijn niet bang voor het bloedbad waar Brouwhuis het over heeft. De data die zij kunnen gebruiken, is in hun optiek te specifiek om interessant te zijn voor partijen als Google. “Voor de berijder is eigenlijk alleen interessant dat hij probleemloos kan blijven rijden en dat het oponthoud bij de garage zo kort mogelijk is”, vindt dealerholding-directeur Piet Zeeuw (Autohaag Zeeuw). Dat is volgens hem ook het enige waar autobedrijven Big data uit auto's voor zouden moeten gebruiken. Ook Tjep Fennema van Fource denkt dat de rol van het autobedrijf nog lang niet is uitgespeeld, ook al is er nog geen pasklare aftermarketoplossing voor de connected car. “Er rijden nog acht miljoen auto's rond die niet connected zijn. Al deze auto's hebben onderhoud nodig en moeten gerepareerd worden. Dat kunnen Google en Apple niet.”
RAI Vereniging: in gesprek
De RAI Vereniging is in gesprek met de importeurs over het innemen van een standpunt, zegt secretaris Auto's Wijnand de Geus desgevraagd tegen Automotive. De Geus beaamt wel dat het dossier Big Data op internationaal niveau aangepakt moet worden.
Bonus
De bedreiging vanuit branchevreemde partijen zit hem dan ook vooral in de sturing van consumenten naar bepaalde bedrijven en het verdienmodel dat die aan hun diensten koppelen. De autobranche kan daardoor wel degelijk afhankelijk worden van dergelijke partijen. Dit is ook een van de argumenten van Acea om data af te schermen (zie kader Standpunt Acea).
Roel van den Berg, ook een van de sprekers op de Bovag-bijeenkomst, was ooit betrokken bij de invoering van de Bonuskaart bij Albert Heijn. Waar de autobranche volgens Brouwhuis te laat is, was AH volgens Van den Berg destijds te vroeg. “We verzamelden een enorme berg met data, maar we wisten niet goed wat we met die gegevens aan moesten. Het merendeel gooiden we weg vanwege ruimtegebrek. Pas sinds de nieuwe Bonuskaart is ingevoerd, is Albert Heijn voorzichtig gestart met het doen vaan aanbiedingen op maat. Bekijk dus eerst wat met de gegevens mogelijk is – het verzamelen van data moet geen doel op zich zijn.” Volgens Van den Berg worstelen nog steeds veel bedrijven met de manier waarop ze data moeten vergaren. De irritatie bij de klant is daarbij snel gewekt, vertelt hij. “Booking.com is een goed voorbeeld van hoe het niet moet. Ik heb een half jaar geleden een stedentrip naar Stockholm via hun site geboekt. Sindsdien word ik doodgegooid met aanbiedingen voor Stockholm. Maar daar ben ik net geweest, dus voorlopig is die bestemming voor mij helemaal niet interessant meer.” Nike doet het wat Van den Berg betreft een stuk beter: “Mensen die hardloopschoenen van Nike kopen, kunnen zich aanmelden bij een online community en daar al hun sportprestaties delen. Het verschil met Booking.com is dat ze daar bewust voor kiezen en er in hun ogen iets voor terug krijgen. Nike kan ze vervolgens met gerichte aanbiedingen benaderen.”
Genoeg voor iedereen
Volgens Leaseplan-ceo Vahid Daemi, een van de sprekers op het Automotive Congres 2020 op 19 mei, is er genoeg data voor iedereen en hoeft geen enkele partij in de autobranche bang te zijn dat hij buiten de boot valt. “De vraag is niet wie de eigenaar van het kastje in de auto is, maar wat je met de verzamelde data doet. Ik denk dat fabrikanten een voordeel hebben. Tegelijkertijd komt er voor iedere speler zoveel data beschikbaar dat de vraag vooral is hoe je daar iets zinnigs mee kunt doen. Uiteindelijk moet iedereen de juiste brokjes informatie verzamelen en verrijken.” Afgaande op de verwachting van Daemi en de ervaringen van Brouwhuis en Van den Berg wordt die partij de winnaar die de beste – ofwel de voor de consument meest interessante – bestemming heeft voor de data. De vraag is welke gegevens die een auto kan verzamelen nu werkelijk interessant zijn voor consumenten. Veel ervan worden immers al verzameld door hun eigen smartphone die ze altijd bij zich dragen. Wat overblijft is technische voertuigdata. In die zin is de discussie over privacy en eigendom al achterhaald. Ook over de veiligheidsrelevante voertuigdata zal volgens Brouwhuis van NXP niet lang meer worden gediscussieerd. “Alle informatie die het voertuig verzamelt om autonoom rijden mogelijk maken en die bijdraagt aan de verkeersveiligheid zal door autofabrikanten en berijders sowieso moeten worden afgestaan. Je kunt er vanuit gaan dat dit vrij snel wettelijk geregeld zal zijn.”
Veel wantrouwen
Wat blijft er nog over nadat de persoonlijke informatie en veiligheidsgerelateerde voertuigdata geregeld zijn? “Enorm veel”, weet Cor Baltus, topman van Brezan-moederbedrijf Partspoint en voorzitter van RAI Autovak, uit eigen ervaring. “We hebben een aantal pilots gedaan met aftermarket telematicasystemen. Daaruit blijkt dat er enorm veel rommel verkrijgbaar is met zeer beperkte mogelijkheden, maar dat de systemen die wel werken informatie over de gekste dingen uit je auto kunnen halen. Als je dat allemaal wilt bewaren en er een bestemming voor wilt zoeken, heb je een reusachtige server nodig.” Slechts een klein deel is relevant voor autobedrijven, denkt Baltus. “Op afstand foutcodes uitlezen, welke kilometerstand een voertuig heeft en wat de bandenspanning is bijvoorbeeld.” Baltusook voorzitter voorziet een wildgroei aan telematicakastjes van verschillende aanbieders, waarbij het voor de consument lastig kiezen is welk kastje hij in zijn auto moet toelaten. Baltus ziet, net als Brouwhuis, meer in één centrale, onafhankelijke server waar de verschillende OEM-systemen hun data naartoe zenden. Vervolgens geeft de consument zelf aan welke partijen hun gegevens er weer uit mogen halen. “De Europese wetgeving rondom E-call regelt al dat de automobilist zelf bepaalt waar zijn signaal naartoe gaat, als hij toestemming geeft. In die zin is een groot deel van de discussie al gevoerd. Maar je merkt dat auto-fabrikanten met veiligheid als argument data achter slot en grendel zetten. Nieuws over auto's die gehackt en worden en de risico's die dit met zich meebrengt, worden dankbaar ingezet om angst te zaaien. Ik denk dat er maar een klein stukje echt afgeschermd hoeft te worden voor de veiligheid.” Het wantrouwen jegens autofabrikanten is groot in de aftermarket. Vanuit een groot deel van het merkonafhankelijke kanaal wordt telematica gezien als een nieuw wapen voor autofabrikanten om consumenten aan zich te binden ten koste van de aftermarket.
Acea: bescherm ons tegen Google
De Europese fabrikantenkoepel Acea schrijft in zijn position paper over de connected car dat de Europese Unie voor wettelijke richtlijnen moet zorgen die autofabrikanten beschermen tegen partijen als Google en Apple. “OEM's investeren enorm veel in de mogelijkheden van voertuigen om data te genereren en zijn verantwoordelijk voor de veiligheid van het voertuig en de bescherming van de persoonlijke data van de gebruiker en zijn veiligheid. Bij het ontbreken van adequate regelgeving kan een kleine groep bedrijven van buiten Europa snel een dominante positie verwerven in het onderhoud van auto's zoals zij deze nu al hebben in de gebieden dataverwerking, zoekmachines, online services en smartphones.” Autofabrikanten lopen volgens Acea het risico dat anderen de vruchten plukken van hun investeringen en “dit zou een verlies van kennis, bedrijfsgeheimen en patentrechten betekenen. De consequenties voor de concurrentiepositie van de auto-industrie, service providers en banen in Europa zijn significant.” Acea is van mening dat auto-fabrikanten de data moeten kunnen beheren en de regie in handen moeten houden over wie wel een geen toegang krijgt, maar dan wel volgens duidelijk gedefinieerde regels voor de bescherming van technische data en op het gebied van mededinging.
Bovag: maak data toegankelijk
Bovag vindt dat de klant de regie moet hebben over de toegang tot de informatie die uit zijn connected car afkomstig is, zowel als het gegevens betreft die te herleiden zijn tot een persoon als tot de auto. Daarom vindt de branchevereniging dat transparant moet zijn welke data worden gegenereerd, waar deze naartoe gaan en waarvoor ze gebruikt worden. Verder moeten automobilisten er voor kunnen kiezen om bepaalde datastromen af te sluiten (Opt-out) of juist toe te voegen (Opt-in). “Autofabrikanten hebben nu de regie in handen over de gegevens die worden gegenereerd met de door henzelf gemonteerde hard- en software”, schrijft Bovag in de toelichting op zijn standpunt Big Data. “Ze positioneren zich daarbij nadrukkelijker los van de retailers en houden minder rekening met klantwensen. Dat blijkt onder meer uit de opstelling van de Acea ten aanzien van privacy en ook uit het feit dat data die niet door de fabrikant moeten worden vrijgegeven, worden versleuteld zodat deze niet door derden kunnen worden gebruikt. Dit betekent een enorme beperking van de keuzevrijheid van de consument.”
Bedreiging
Van de 80 aanwezigen op de Bovag conferentie gaf 95 procent aan Big Data als een kans te zien voor hun bedrijf. Onder meer universeel garagist Marco van Beek en VAG -specialist Maurice Smit zien Big Data vooralsnog als een bedreiging. “Het is nu nog te vroeg om van een kans te spreken”, zegt Van Beek. “We hebben de juiste oplossing of dongel nog niet gevonden om de klant met ons te verbinden.” Veel universele autobedrijven verwachten dat merkdealers de oplossing aangedragen krijgen door hun importeur, maar Bovag denkt juist dat dealers en universelen beter samen kunnen optrekken om toegang te krijgen tot voertuigdata en daarvoor niet afhankelijk moeten zijn van de autofabrikant. Volgens voorzitter Peter Niesink zal de strijd om data niet zozeer plaats-vinden tussen het merkkanaal en de aftermarket , maar eerder tussen het hele automotive retailkanaal en de autofabrikant. De connected car is voor autofabrikanten de manier om rechtstreeks in contact te komen met de klant en alles over hem te weten te komen. Wat daarvan wordt doorgegeven aan de dealers, lijkt de fabrikant zelf te kunnen bepalen. De MijnVW-app is mede daarom ook een initiatief van Pon en niet van Volkswagen zelf. Volgens Tjeerd Tuitel, manager service bij Pon, waren vooral de behoefte vanuit de Nederlandse Volkswagen-importeur om op korte termijn met een telematica-oplossing te komen en de kennis van de lokale markt de reden om zelf verbinding te maken met Volkswagen-rijders. Inmiddels maken zo'n zevenduizend VW-rijders gebruik van de app. Volgens Tuitel is alleen het registreren van de locatie van het voertuig op dit moment een issue. “Daarom doe we dat niet, maar bij pech kunnen ze die functie zelf alsnog inschakelen.”
