Op de jaarlijkse hoogmis van de Europese autobranche, de Autosalon van Genève, stak PSA Peugeot Citroën-ceo Carlos Tavarez zijn onvrede over Volkswagen niet onder stoelen of banken. Tavarez, die blaakt van het vertrouwen dankzij de financiële wederopstanding van zijn concern, vindt dat “de hele auto-industrie is geraakt door wat onze Duitse collega-constructeur heeft gedaan.” Dat baart hem grote zorgen. “Het mag ook geen dieselgate heten, maar ‘Volkswagengate’”, aldus de uitgesproken PSA-ceo. Hij sprak deze woorden tijdens de presentatie van een voor de auto-industrie uniek initiatief: Omdat de verbruiksgegevens volgens de huidige NEDC-testcyclus geen reëel beeld geven over het werkelijke verbruik, besloot het Franse concern zelf proactief te meten volgens de nieuwe Real Drive Emission (RDE) test. Dat in samenwerking met een ngo (Transport & Environment) en onder toeziend oog van onafhankelijke waarneming door Bureau Veritas.

Breder gedragen

En PSA beloofde om vanaf september 2017 ook de NOx volgens de nieuwe testcyclus te gaan meten. Een mooi initiatief, dat echter door de media negatief werd opgepakt, PSA zou hiermee indirect erkennen dat zijn verbruikcijfers nooit hebben geklopt. Niet helemaal terecht, want de NEDC-cijfers zijn voor alle automerken irreëel, want te gunstig. Overigens is PSA via Transport & Environment inmiddels in gesprek met Euro-NCAP of PSA's initiatief niet breder kan worden gedragen in een nieuwe activiteit van het instituut dat al jaren succesvol de veiligheid van auto's toetst. Mercedes-Benz voelde al voor de openbaring van het VW-fraudeschandaal aan dat er iets in de lucht hing en lanceerde kort voor Genève met een nieuw dieselontwerp. “Toen we lucht kregen van een op handen zijnde nieuwe praktijktest voor verbruik en emissies waren we zelfs even bezorgd dat er een complete ban op diesels zou komen. Dat wilden we voorkomen met een nieuwe modulaire viercilinderdiesel die volgens de nieuwe nieuwe RDEtest 80 procent minder NOx-uitstoot dan de huidige”, lichtte Bernard Heil, vice-president voor aandrijftechniek bij Mercedes-Benz, de keuze voor de nieuwe OM654-diesel toe. Heil beloofde ook dat vanaf 2019 alle Mercedes personenwagendiesels standaard SCR (met adblue-injectie) krijgen. En Volkswagen zelf? Daar werd niet openlijk over het gesjoemel gesproken, behalve heel summier door ceo Mathias Müller die zei alles in het werk te zullen stellen om het vertrouwen van de klant terug te winnen. Maar een dag na de show presenteerde Audi het jaarverslag: een 6,4 procent lagere operationele winst. Een duidelijke indicatie dat het (financiële maar ook immateriële) leed bij VW nog lang niet is geleden. Voor de bühne leek er in Genève bij VW dus niets aan de hand. Met twee middenklasse suv's bij Seat en Skoda, een compacte Audi Q2 en een (cabrio)concept voor een dito suv op Polobasis bij VW zelf, zette het concern de trend voor toekomstige modellen. De 1.340 pk 16-cilinder Bugatti Chiron was echter een schaamteloze ontkenning van de actuele milieudiscussie. Hoezo terughoudend beleid bij VW?

Opvallende afwezige

De opmars van de suv (sports utility vehicle), ook wel crossover genaamd omdat het doorgaans een kruising is tussen een stationwagon en een terreinwagen, is intussen niet meer te stuiten. Zelfs nobele merken als Maserati, Bentley, Jaguar en Rolls-Royce storten zich nu op dit type auto storten. Opvallend, want een suv is weliswaar stoer maar vooral ook groot en zwaar en zeker niet zo ruim en praktisch als een mpv. Renault houdt heilig geloof in dat laatste type: naast de vorig jaar gelanceerde grote Espace presenteerde het merk nu de legendarische Scénic, stamvader van de compacte mpv, in een compleet nieuwe gedaante. Opvallende afwezige bij Renault: het twee weken voor de show wedergeboren merk Alpine. “Omdat we de aandacht in Genève niet te veel van de Scénic wilden afleiden”, was de verklaring van Michael van de Sande, de Nederlander die sinds 1 maart de functie van director sales & marketing voor Alpine vervult. De compleet nieuwe middenklasse bestelwagens van Peugeot, Citroën en Toyota vielen in de chique en exotische Geneefse traditie ogenschijnlijk uit de toon. De Fransen toonden er varianten van de Citroën Space Tourer en Peugeot Traveller busjes. Het platform is ontworpen door PSA, voor productie in de voormalige Sevel Nord fabriek te Valenciennes, met Toyota als klant. Volgens Andrew Cowan, projectleider bij de Citroën-tak van PSA, heeft het minibussegment echter groeipotentieel genoeg om het een plaatsje te gunnen op de Autosalon. “Naast zakelijke personeelsbusjes is er toenemende behoefte aan wat meer luxe shuttle varianten en zelfs ruime en praktische familieversies. Met Dangel brengen we daarom ook vierwielaandrijving op de markt”, zo zei Cowan. Ook dat past wellicht in de suv-filosofie. Dat Toyota de nieuwe besteller als grootste primeur had staan, riep veel vragen op bij de Nederlandse aanwezigen: een besteller kan het gat met de concurrentie niet dichten dat wordt geslagen nu een groot deel van het hybride en plug-in voordeel van het merk komt te vervallen.

Opel liet zich om andere reden (even) niet door de suv-golf van de wijs brengen. De Duitse GM-dochter vierde feest. De Astra won de titel Auto van het Jaar (nipt voor de suv Volvo XC90) en trakteerde zichzelf en het publiek daarom op een geavanceerd studiemodel van een mogelijke sportwagen met referenties aan de vroegere Opel GT. Met eindelijk, na jaren van verlies, weer financieel zwarte cijfers in het vizier kon Opel zich dit kunststukje kennelijk permitteren.

Waar was de EV?

Maar waren stonden al die beloofde elektrische auto's (los van Tesla, zie kader) die bij vrijwel iedere fabrikant in ontwikkeling zijn? De ingestorte olieprijs zal de oorzaak zijn voor het wegblijven van de EV's. Volgens FCA-topman Sergio Marchionne zie je in de VS vanwege de lage olieprijs ineens een enorme ommezwaai naar grotere modellen met conventionele aandrijflijnen. “En autokopers stappen ook steeds meer over van klassieke sedans naar suv's die inmiddels door nieuwe technologie enorme reductie in CO2 laten zien”, aldus de non-conformistische directeur van Fiat Chrysler Automobiles in zijn traditionele meet the press bijeenkomst.

De fabrikanten waren in Genève ook duidelijk meer gericht op de autonoom rijdende auto in al zijn facetten. Er ontvouwt zich zelfs een concurrentiestrijd om een product dat nog niet eens te koop is en waarvoor nog geen wetgeving bestaat. Volgens Michael Hafner, bij Mercedes-Benz verantwoordelijk voor autonome rijfuncties, heerst er nog veel onduidelijkheid over de actuele ontwikkelingstatus van autonoom rijdende auto's. “Zelfs bij experts. Het is bijvoorbeeld onoverzichtelijk of je het daarbij nu hebt over autonome rijfuncties of over de totaal bestuurderloze auto. Zelfs een Tesla heeft dat laatste niet. En prototypen kunnen zo'n functionaliteit alleen op beperkte testtrajecten realiseren.”

Eric Coelingh, de Nederlander die bij Volvo de autonome auto-projectenbestiert, is het daar helemaal eens. “Alles verkeert nog in een onderzoeksfase en alleen enkele autonome rijfuncties zijn te koop”, zei Coelingh. De ontwikkeling verloopt daarom vooralsnog evolutionair. Vanaf 2020 zullen heel wat autonome rijfuncties te koop zijn maar de volledig bestuurderloze auto laat volgens Hafner nog wel vijftien tot twintig jaar op zich wachten. Het wegklapbare stuurwiel van de in Genève getoonde Nissan en R inspeed studiemodellen is dus voorlopig de wens nog vader van de gedachte.

De EV was grotendeels afwezig in Genève.

Op de jaarlijkse hoogmis van de Europese autobranche, de Autosalon van Genève, stak PSA Peugeot Citroën-ceo Carlos Tavarez zijn onvrede over Volkswagen niet onder stoelen of banken. Tavarez, die blaakt van het vertrouwen dankzij de financiële wederopstanding van zijn concern, vindt dat “de hele auto-industrie is geraakt door wat onze Duitse collega-constructeur heeft gedaan.” Dat baart hem grote zorgen. “Het mag ook geen dieselgate heten, maar ‘Volkswagengate’”, aldus de uitgesproken PSA-ceo. Hij sprak deze woorden tijdens de presentatie van een voor de auto-industrie uniek initiatief: Omdat de verbruiksgegevens volgens de huidige NEDC-testcyclus geen reëel beeld geven over het werkelijke verbruik, besloot het Franse concern zelf proactief te meten volgens de nieuwe Real Drive Emission (RDE) test. Dat in samenwerking met een ngo (Transport & Environment) en onder toeziend oog van onafhankelijke waarneming door Bureau Veritas.

Breder gedragen

En PSA beloofde om vanaf september 2017 ook de NOx volgens de nieuwe testcyclus te gaan meten. Een mooi initiatief, dat echter door de media negatief werd opgepakt, PSA zou hiermee indirect erkennen dat zijn verbruikcijfers nooit hebben geklopt. Niet helemaal terecht, want de NEDC-cijfers zijn voor alle automerken irreëel, want te gunstig. Overigens is PSA via Transport & Environment inmiddels in gesprek met Euro-NCAP of PSA's initiatief niet breder kan worden gedragen in een nieuwe activiteit van het instituut dat al jaren succesvol de veiligheid van auto's toetst. Mercedes-Benz voelde al voor de openbaring van het VW-fraudeschandaal aan dat er iets in de lucht hing en lanceerde kort voor Genève met een nieuw dieselontwerp. “Toen we lucht kregen van een op handen zijnde nieuwe praktijktest voor verbruik en emissies waren we zelfs even bezorgd dat er een complete ban op diesels zou komen. Dat wilden we voorkomen met een nieuwe modulaire viercilinderdiesel die volgens de nieuwe nieuwe RDEtest 80 procent minder NOx-uitstoot dan de huidige”, lichtte Bernard Heil, vice-president voor aandrijftechniek bij Mercedes-Benz, de keuze voor de nieuwe OM654-diesel toe. Heil beloofde ook dat vanaf 2019 alle Mercedes personenwagendiesels standaard SCR (met adblue-injectie) krijgen. En Volkswagen zelf? Daar werd niet openlijk over het gesjoemel gesproken, behalve heel summier door ceo Mathias Müller die zei alles in het werk te zullen stellen om het vertrouwen van de klant terug te winnen. Maar een dag na de show presenteerde Audi het jaarverslag: een 6,4 procent lagere operationele winst. Een duidelijke indicatie dat het (financiële maar ook immateriële) leed bij VW nog lang niet is geleden. Voor de bühne leek er in Genève bij VW dus niets aan de hand. Met twee middenklasse suv's bij Seat en Skoda, een compacte Audi Q2 en een (cabrio)concept voor een dito suv op Polobasis bij VW zelf, zette het concern de trend voor toekomstige modellen. De 1.340 pk 16-cilinder Bugatti Chiron was echter een schaamteloze ontkenning van de actuele milieudiscussie. Hoezo terughoudend beleid bij VW?

Opvallende afwezige

De opmars van de suv (sports utility vehicle), ook wel crossover genaamd omdat het doorgaans een kruising is tussen een stationwagon en een terreinwagen, is intussen niet meer te stuiten. Zelfs nobele merken als Maserati, Bentley, Jaguar en Rolls-Royce storten zich nu op dit type auto storten. Opvallend, want een suv is weliswaar stoer maar vooral ook groot en zwaar en zeker niet zo ruim en praktisch als een mpv. Renault houdt heilig geloof in dat laatste type: naast de vorig jaar gelanceerde grote Espace presenteerde het merk nu de legendarische Scénic, stamvader van de compacte mpv, in een compleet nieuwe gedaante. Opvallende afwezige bij Renault: het twee weken voor de show wedergeboren merk Alpine. “Omdat we de aandacht in Genève niet te veel van de Scénic wilden afleiden”, was de verklaring van Michael van de Sande, de Nederlander die sinds 1 maart de functie van director sales & marketing voor Alpine vervult. De compleet nieuwe middenklasse bestelwagens van Peugeot, Citroën en Toyota vielen in de chique en exotische Geneefse traditie ogenschijnlijk uit de toon. De Fransen toonden er varianten van de Citroën Space Tourer en Peugeot Traveller busjes. Het platform is ontworpen door PSA, voor productie in de voormalige Sevel Nord fabriek te Valenciennes, met Toyota als klant. Volgens Andrew Cowan, projectleider bij de Citroën-tak van PSA, heeft het minibussegment echter groeipotentieel genoeg om het een plaatsje te gunnen op de Autosalon. “Naast zakelijke personeelsbusjes is er toenemende behoefte aan wat meer luxe shuttle varianten en zelfs ruime en praktische familieversies. Met Dangel brengen we daarom ook vierwielaandrijving op de markt”, zo zei Cowan. Ook dat past wellicht in de suv-filosofie. Dat Toyota de nieuwe besteller als grootste primeur had staan, riep veel vragen op bij de Nederlandse aanwezigen: een besteller kan het gat met de concurrentie niet dichten dat wordt geslagen nu een groot deel van het hybride en plug-in voordeel van het merk komt te vervallen.

Opel liet zich om andere reden (even) niet door de suv-golf van de wijs brengen. De Duitse GM-dochter vierde feest. De Astra won de titel Auto van het Jaar (nipt voor de suv Volvo XC90) en trakteerde zichzelf en het publiek daarom op een geavanceerd studiemodel van een mogelijke sportwagen met referenties aan de vroegere Opel GT. Met eindelijk, na jaren van verlies, weer financieel zwarte cijfers in het vizier kon Opel zich dit kunststukje kennelijk permitteren.

Waar was de EV?

Maar waren stonden al die beloofde elektrische auto's (los van Tesla, zie kader) die bij vrijwel iedere fabrikant in ontwikkeling zijn? De ingestorte olieprijs zal de oorzaak zijn voor het wegblijven van de EV's. Volgens FCA-topman Sergio Marchionne zie je in de VS vanwege de lage olieprijs ineens een enorme ommezwaai naar grotere modellen met conventionele aandrijflijnen. “En autokopers stappen ook steeds meer over van klassieke sedans naar suv's die inmiddels door nieuwe technologie enorme reductie in CO2 laten zien”, aldus de non-conformistische directeur van Fiat Chrysler Automobiles in zijn traditionele meet the press bijeenkomst.

De fabrikanten waren in Genève ook duidelijk meer gericht op de autonoom rijdende auto in al zijn facetten. Er ontvouwt zich zelfs een concurrentiestrijd om een product dat nog niet eens te koop is en waarvoor nog geen wetgeving bestaat. Volgens Michael Hafner, bij Mercedes-Benz verantwoordelijk voor autonome rijfuncties, heerst er nog veel onduidelijkheid over de actuele ontwikkelingstatus van autonoom rijdende auto's. “Zelfs bij experts. Het is bijvoorbeeld onoverzichtelijk of je het daarbij nu hebt over autonome rijfuncties of over de totaal bestuurderloze auto. Zelfs een Tesla heeft dat laatste niet. En prototypen kunnen zo'n functionaliteit alleen op beperkte testtrajecten realiseren.”

Eric Coelingh, de Nederlander die bij Volvo de autonome auto-projectenbestiert, is het daar helemaal eens. “Alles verkeert nog in een onderzoeksfase en alleen enkele autonome rijfuncties zijn te koop”, zei Coelingh. De ontwikkeling verloopt daarom vooralsnog evolutionair. Vanaf 2020 zullen heel wat autonome rijfuncties te koop zijn maar de volledig bestuurderloze auto laat volgens Hafner nog wel vijftien tot twintig jaar op zich wachten. Het wegklapbare stuurwiel van de in Genève getoonde Nissan en R inspeed studiemodellen is dus voorlopig de wens nog vader van de gedachte.

De EV was grotendeels afwezig in Genève.