Volkswagen moet nu uitzoeken hoe en waarom de productontwikkeling in de fout ging – en wat de gevolgen zijn. Het frauduleus manipuleren van motorsoftware om maar aan milieunormen te kunnen voldoen, vormt inmiddels de aanleiding voor meer onthullingen die in hun algemeenheid een ontspoorde bestuurscultuur blootlegde bij 's werelds grootste autoconcern. Het vermeende arrogante imago van VW en door machtswellust gedreven ambities zijn in ieder geval bevestigd. Vooral een afwijzing van innovatieve technieken ten behoeve van een schoner milieu en beperking van CO2-uitstoot, en een interne angstcultuur wanneer doelstellingen niet konden worden gehaald, kwamen zo aan het licht. Bedrogen overheden en consumenten(organisaties) vechten dat nu juridisch met VW uit. Door het schandaal is zelfs de geloofwaardigheid van hele auto-industrie onder een vergrootglas komen liggen. Met zodanige observaties dat de verhoudingen tussen de industrie – via diens lobbyorganisatie Acea – en de politiek op dit moment worden herzien. Dat moet niet alleen een meer transparante dialoog opleveren maar ook een snellere implementatie van nieuwe regelgeving en pan-Europese controle op naleving ervan. De versnelde invoering van de Real Driving Test is een eerste stap, al beperkt die zich voorlopig tot diesels en NOxemissies. Volgens Luca Ciferri, hoofdredacteur van Automotive News Europe, zijn de gevolgen van dieselgate nog lastig in te schatten. Het werpt wel een schaduw op een prima jaar. “Vanaf januari tot en met september groeide de Europese markt met een bijna dubbelcijferig percentage, terwijl analisten tussen de 1 en 3 procent groei hadden voorspeld. Dat was dus een positieve verrassing. Halverwege september kwam het VW-schandaal echter als een onverwachte negatieve verrassing aan het licht. Eerlijk gezegd is het nog moeilijk in te schatten wat dit voor implicaties heeft voor Volkswagen, de toekomst van de dieselmotor en de Europese automarkt als geheel.”

Machtsstrijd om Renault-Nissan

Ook Renault heeft zo zijn eigen problemen, zij het op een wat andere schaal. Door een slimme wetswijziging in Frankrijk, die aandeelhouders dubbel stemrecht geeft bij aankoop van nieuwe of extra aandelen, greep de Franse overheid de macht bij Renault. Men verhoogde het aandeel van 15 naar 20 procent, maar verkreeg daardoor 30 procent stemrecht en daarmee de zeggenschap, zoals men dat ook probeerde met Air France-KLM. Op die manier probeert de Franse staat een door Ren-Nis bestuursvoorzitter, Carlos Ghosn, geplande koerswijziging te blokkeren. Ghosn, uitvoerder van 's werelds meest succesvolle alliantie (met Nissan) wil de Japanners toestaan meer aandelen te kopen en zo hun medezeggenschap te vergroten, met de optie van een complete fusie. Nissan is na jaren van vruchtbare samenwerking met de Fransen logischerwijs ‘not amused’. Stagnatie van de alliantie – die de laatste jaren verder aan kracht won door een vruchtbare samenwerking met Daimler – is door de ontstane verstoorde financiële relaties niet uitgesloten.

Zorgen om massale recalls

Door de onthullingen bij VW raakten andere, weliswaar niet frauduleuze maar daardoor niet minder ernstige, ontwikkelingen wat buiten de publiciteit. Airbags van de Japanse toeleverancier Takata bleken het afgelopen jaar vanwege kwaliteitsproblemen ernstig letsel te veroorzaken wanneer ze bij een aanrijding afgingen. Er zouden kleine metaaldeeltjes en andere verontreinigingen vrijkomen. Honderden automobilisten raakten daardoor gewond waarvan enkele tientallen overleden. Inmiddels is dit het grootste automotive recallschandaal uit de geschiedenis want 34 miljoen (!) auto's in Amerika en Japan plus 7 miljoen in Europa waren met deze airbags uitgerust. Takata zal dit niet overleven want vrijwel alle fabrikanten stappen nu over op andere airbagleveranciers. Dat betekent in Japan een breuk binnen de altijd hechte industriële Keiretsu-verhoudingen (waarbij een reeks bedrijven in elkaar investeert). General Motor's terugroepactie van 2,6 miljoen auto's, waarvan het contactslot haperde en waardoor 124 dodelijke ongevallen gebeurden, was ook te wijten aan een lang verzwegen productiefout. Het concern werd voor 900 miljoen dollar beboet en zette 675 miljoen opzij voor compensatie van de slachtoffers. Fiat Chrysler Automobiles werd verplicht 500 duizend pick-ups terug te kopen van eigenaren omdat de besturing ervan defecten vertoonde. En ook Tesla ontkwam niet aan een terugroepactie voor 90 duizend auto's vanwege ondeugdelijke bevestiging van veiligheidsgordels. Dit soort recalls zal alleen maar toenemen omdat de Amerikaanse National Highway Traffic Safety Administration nog strenger gaat controleren. “De toename van het aantal terugroepacties naar aanleiding van veiligheidsaspecten is een zorgelijk gevolg van de mondiale productontwikkeling van auto’s”, stelt Michiel van Ratingen, secretaris-generaal Euro NCAP. “Het risico op fouten wordt steeds groter doordat er steeds minder tijd is voor de productie die plaats vindt op verschillende locaties, met meer betrokkenheid van toeleveranciers en onder druk van kostenbesparingen. Door grotere productievolumes moeten ook steeds meer auto's worden teruggeroepen. Doordat in Amerika naleving van de reglementen bij de fabrikant ligt, maar in Europa deels bij de overheden, middels hun medeverantwoordelijkheid voor typegoedkeuringen, neigt men hier minder tot terugroepacties.”

Tafelzilver van FCA naar de beurs

Met de succesvolle beursgang van 10 procent van de Ferrari-aandelen haalde FCA-topman Sergio Marchionne eind oktober bijna 900 miljoen dollar op. Dat is zo ongeveer het enige lichtpuntje voor het Italiaans-Amerikaanse concern dat steeds veel belooft maar het net niet waarmaakt. FCA gaat gebukt onder een schuldenlast van meer dan 30 miljard dollar, maar heeft tegelijkertijd grote ambities. Met name de nieuwe start van het iconische merk Alfa Romeo is met veel trompetgeschal aangekondigd. In 2018 moet merk dat nu amper 60 duizend auto's jaarlijks registreert 400 duizend exemplarenverkopen. Alleen dat al kost 5 miljard euro aan investeringen. Industrieanalisten twijfelen daarom sterk aan de kans van slagen en hebben het over 200 duizend en nog minder. De verkoop van Maserati – hiërarchisch nog hoger gepositioneerd in Marchionne's sportief- Italiaanse marketingconcept – stagneerde afgelopen jaar en de terugroepactie annex terugkoopverplichting van 500 duizend Dodge pick-ups gaat honderden miljoenen kosten.

Chinese nachtmerrie

In Amerika en nu ook in Europa gaat het crescendo met de autoverkoop. Toch namen de zorgen bij de mondiale autobouwers afgelopen maanden steeds meer toe. Brazilië, een van de groeimarkten voor de auto-industrie, verkeert in een zware recessie en in Rusland hangt de vlag er nog slechter bij. In 2014 zakte de autoverkoop er al één vijfde en voor 2015 zou deze op nog eens 35 procent minder kunnen uitkomen. Enkele concerns hebben daarom hun verkoop en productie in Rusland stilgelegd, Het grootste pijnpunt is echter China, jaren achtereen het luilekkerland voor de autoproducenten. De langzaam teruglopende economische groei sleepte de verkoopstatistieken mee. Nog altijd is de markt groot met 16,5 miljoen nieuwe personenwagens dit jaar. Maar na een permanente jaarlijkse groei sinds 2008 liep de verkoop dit jaar vergeleken toch enkele procenten terug. De markt is er echter nog niet verzadigd maar herstel zal niet meer tot de spectaculaire dubbelcijferige groeipercentages leiden.

Volkswagen moet nu uitzoeken hoe en waarom de productontwikkeling in de fout ging – en wat de gevolgen zijn. Het frauduleus manipuleren van motorsoftware om maar aan milieunormen te kunnen voldoen, vormt inmiddels de aanleiding voor meer onthullingen die in hun algemeenheid een ontspoorde bestuurscultuur blootlegde bij 's werelds grootste autoconcern. Het vermeende arrogante imago van VW en door machtswellust gedreven ambities zijn in ieder geval bevestigd. Vooral een afwijzing van innovatieve technieken ten behoeve van een schoner milieu en beperking van CO2-uitstoot, en een interne angstcultuur wanneer doelstellingen niet konden worden gehaald, kwamen zo aan het licht. Bedrogen overheden en consumenten(organisaties) vechten dat nu juridisch met VW uit. Door het schandaal is zelfs de geloofwaardigheid van hele auto-industrie onder een vergrootglas komen liggen. Met zodanige observaties dat de verhoudingen tussen de industrie – via diens lobbyorganisatie Acea – en de politiek op dit moment worden herzien. Dat moet niet alleen een meer transparante dialoog opleveren maar ook een snellere implementatie van nieuwe regelgeving en pan-Europese controle op naleving ervan. De versnelde invoering van de Real Driving Test is een eerste stap, al beperkt die zich voorlopig tot diesels en NOxemissies. Volgens Luca Ciferri, hoofdredacteur van Automotive News Europe, zijn de gevolgen van dieselgate nog lastig in te schatten. Het werpt wel een schaduw op een prima jaar. “Vanaf januari tot en met september groeide de Europese markt met een bijna dubbelcijferig percentage, terwijl analisten tussen de 1 en 3 procent groei hadden voorspeld. Dat was dus een positieve verrassing. Halverwege september kwam het VW-schandaal echter als een onverwachte negatieve verrassing aan het licht. Eerlijk gezegd is het nog moeilijk in te schatten wat dit voor implicaties heeft voor Volkswagen, de toekomst van de dieselmotor en de Europese automarkt als geheel.”

Machtsstrijd om Renault-Nissan

Ook Renault heeft zo zijn eigen problemen, zij het op een wat andere schaal. Door een slimme wetswijziging in Frankrijk, die aandeelhouders dubbel stemrecht geeft bij aankoop van nieuwe of extra aandelen, greep de Franse overheid de macht bij Renault. Men verhoogde het aandeel van 15 naar 20 procent, maar verkreeg daardoor 30 procent stemrecht en daarmee de zeggenschap, zoals men dat ook probeerde met Air France-KLM. Op die manier probeert de Franse staat een door Ren-Nis bestuursvoorzitter, Carlos Ghosn, geplande koerswijziging te blokkeren. Ghosn, uitvoerder van 's werelds meest succesvolle alliantie (met Nissan) wil de Japanners toestaan meer aandelen te kopen en zo hun medezeggenschap te vergroten, met de optie van een complete fusie. Nissan is na jaren van vruchtbare samenwerking met de Fransen logischerwijs ‘not amused’. Stagnatie van de alliantie – die de laatste jaren verder aan kracht won door een vruchtbare samenwerking met Daimler – is door de ontstane verstoorde financiële relaties niet uitgesloten.

Zorgen om massale recalls

Door de onthullingen bij VW raakten andere, weliswaar niet frauduleuze maar daardoor niet minder ernstige, ontwikkelingen wat buiten de publiciteit. Airbags van de Japanse toeleverancier Takata bleken het afgelopen jaar vanwege kwaliteitsproblemen ernstig letsel te veroorzaken wanneer ze bij een aanrijding afgingen. Er zouden kleine metaaldeeltjes en andere verontreinigingen vrijkomen. Honderden automobilisten raakten daardoor gewond waarvan enkele tientallen overleden. Inmiddels is dit het grootste automotive recallschandaal uit de geschiedenis want 34 miljoen (!) auto's in Amerika en Japan plus 7 miljoen in Europa waren met deze airbags uitgerust. Takata zal dit niet overleven want vrijwel alle fabrikanten stappen nu over op andere airbagleveranciers. Dat betekent in Japan een breuk binnen de altijd hechte industriële Keiretsu-verhoudingen (waarbij een reeks bedrijven in elkaar investeert). General Motor's terugroepactie van 2,6 miljoen auto's, waarvan het contactslot haperde en waardoor 124 dodelijke ongevallen gebeurden, was ook te wijten aan een lang verzwegen productiefout. Het concern werd voor 900 miljoen dollar beboet en zette 675 miljoen opzij voor compensatie van de slachtoffers. Fiat Chrysler Automobiles werd verplicht 500 duizend pick-ups terug te kopen van eigenaren omdat de besturing ervan defecten vertoonde. En ook Tesla ontkwam niet aan een terugroepactie voor 90 duizend auto's vanwege ondeugdelijke bevestiging van veiligheidsgordels. Dit soort recalls zal alleen maar toenemen omdat de Amerikaanse National Highway Traffic Safety Administration nog strenger gaat controleren. “De toename van het aantal terugroepacties naar aanleiding van veiligheidsaspecten is een zorgelijk gevolg van de mondiale productontwikkeling van auto’s”, stelt Michiel van Ratingen, secretaris-generaal Euro NCAP. “Het risico op fouten wordt steeds groter doordat er steeds minder tijd is voor de productie die plaats vindt op verschillende locaties, met meer betrokkenheid van toeleveranciers en onder druk van kostenbesparingen. Door grotere productievolumes moeten ook steeds meer auto's worden teruggeroepen. Doordat in Amerika naleving van de reglementen bij de fabrikant ligt, maar in Europa deels bij de overheden, middels hun medeverantwoordelijkheid voor typegoedkeuringen, neigt men hier minder tot terugroepacties.”

Tafelzilver van FCA naar de beurs

Met de succesvolle beursgang van 10 procent van de Ferrari-aandelen haalde FCA-topman Sergio Marchionne eind oktober bijna 900 miljoen dollar op. Dat is zo ongeveer het enige lichtpuntje voor het Italiaans-Amerikaanse concern dat steeds veel belooft maar het net niet waarmaakt. FCA gaat gebukt onder een schuldenlast van meer dan 30 miljard dollar, maar heeft tegelijkertijd grote ambities. Met name de nieuwe start van het iconische merk Alfa Romeo is met veel trompetgeschal aangekondigd. In 2018 moet merk dat nu amper 60 duizend auto's jaarlijks registreert 400 duizend exemplarenverkopen. Alleen dat al kost 5 miljard euro aan investeringen. Industrieanalisten twijfelen daarom sterk aan de kans van slagen en hebben het over 200 duizend en nog minder. De verkoop van Maserati – hiërarchisch nog hoger gepositioneerd in Marchionne's sportief- Italiaanse marketingconcept – stagneerde afgelopen jaar en de terugroepactie annex terugkoopverplichting van 500 duizend Dodge pick-ups gaat honderden miljoenen kosten.

Chinese nachtmerrie

In Amerika en nu ook in Europa gaat het crescendo met de autoverkoop. Toch namen de zorgen bij de mondiale autobouwers afgelopen maanden steeds meer toe. Brazilië, een van de groeimarkten voor de auto-industrie, verkeert in een zware recessie en in Rusland hangt de vlag er nog slechter bij. In 2014 zakte de autoverkoop er al één vijfde en voor 2015 zou deze op nog eens 35 procent minder kunnen uitkomen. Enkele concerns hebben daarom hun verkoop en productie in Rusland stilgelegd, Het grootste pijnpunt is echter China, jaren achtereen het luilekkerland voor de autoproducenten. De langzaam teruglopende economische groei sleepte de verkoopstatistieken mee. Nog altijd is de markt groot met 16,5 miljoen nieuwe personenwagens dit jaar. Maar na een permanente jaarlijkse groei sinds 2008 liep de verkoop dit jaar vergeleken toch enkele procenten terug. De markt is er echter nog niet verzadigd maar herstel zal niet meer tot de spectaculaire dubbelcijferige groeipercentages leiden.