Het nieuws over de sjoemelsoftware van Volkswagen sloeg op vrijdagavond 18 september in als een bom bij Jos Dings, directeur van milieuorganisatie Transport & Environment. “Ik dacht meteen: ‘Holy cow, this is huge!’ Maar het bleef in het weekend nog redelijk stil. De media waren nog niet actief. Zondagavond ging het balletje pas echt rollen. Het Brusselse circuit werd flink opgeschud en vanaf maandagochtend 6.00 uur werden we non-stop belaagd door de media. In een week tijd hebben we met twintig man zo’n tweehonderd interviews gegeven. We leken wel een callcenter.” Waar de lobbyisten van Brussel, zij noemen zichzelf liever experts, een podium kregen na de fraudeuitbraak, dropen de lobbyisten van Volkswagen stilletjes af. In het geval van VW zijn dat er 43 (18 fte). “Die zijn niet allemaal gestationeerd in Brussel. Sommigen worden ingevlogen vanuit Wolfsburg. Sinds 18 september zijn zij flink schuwer. Hoog in de boom zal er op dit moment in Duitsland wel contact zijn tussen VW en politici. In Brussel laten de lobbyisten de storm overwaaien; een klassieke lobbytruc. Ook de Europese Commissie, autofabrikanten en beleidsmakers zijn niet scheutig met commentaar op het onderwerp.”

Brussel verdeeld

Automotive spreekt Jos Dings op het moment dat de hoogste terreurdreiging geldt in Brussel, vlak na de aanslagen in Parijs. Het kantoor van de brancheorganisatie Transport & Environment zit om de hoek van het Europees Parlement. “Brussel is sinds het sjoemelschandaal verdeeld in twee kampen”, stelt Dings. “Er is een defensief kamp, met name in Duitsland maar ook in andere landen. Dat betitelt de problemen als een gevolg van veel te strenge milieueisen van Europa – vreemd, omdat het hele schandaal begon met Europese auto’s die niet voldoen aan Amerikaanse eisen.” Daarnaast is er een kamp, dat op dit moment volgens Dings in het Europees parlement en ook in de Commissie de overhand heeft, dat de ernst van de situatie inziet. “Ook voor het imago van de industrie en van Europa als betrouwbare ‘regulator’. Deze groep wil serieuze oplossingen hebben. Dat wil zeggen betere, strengere en scherpere testen en onafhankelijk toezicht daarop. De grote vraag is of deze groep de komende tijd, als de beslissingen worden genomen, in de meerderheid blijft.”

Doofpot

Hoe kan het toch dat een schandaal van deze omvang zo lang in de doofpot is gestopt? “Iedereen in Brussel wist allang dat emissies, niet alleen van NOx, maar ook van CO2, van auto’s in de praktijk erg afweken van de test en dus ook het brandstofverbruik. Het was een jarenlang voetbalspel tussen meerdere teams, zonder scheidsrechter. Het is niet duur om emissies te meten, maar het is erg duur, zeker 25 duizend euro per automodel, om uit te zoeken waar de grote uitstootverschillen tussen praktijk en laboratorium vandaan komen. En overheden hebben nooit de brains en het lef gehad, laat staan de verplichting, om tot de bodem uit te zoeken waar het mis ging. Je maakt er politiek vijanden mee en als het niet per se moet, heeft geen enkele lidstaat daar zin in. In Amerika is dat anders. Het is de taak van de EPA om ervoor te waken dat auto’s aan de nomen voldoen. Volkswagen heeft uiteindelijk toegegeven omdat de EPA simpelweg dreigde anders de verkoop te verbieden. In Amerika rijden er veel minder diesels dan in Europa en zijn de uitstootnormen strenger. De verwachting was dat de auto’s in de test beter zouden scoren. Toen dat niet het geval was heeft de EPA de druk net zolang opgevoerd tot de waarheid boven tafel kwam.”

Lobbygeld

Die hoge NOx-uitstoot van diesels is een van de redenen dat veel lidstaten de luchtkwaliteitdoelstellingen van de EU niet halen. De normen moeten daarom strenger en de testen beter. Maar dan ben je er nog niet. “De controle, dus wat er gebeurt na typegoedkeuring, wordt nu nog nationaal ingevuld. Dat is geen toeval, de lidstaten hebben geweigerd die macht uit handen te geven. En dit kwam de auto-industrie goed uit, die erg bedreven is in verdeelen heerspolitiek tussen de lidstaten. De industrie dreigt te vertrekken uit een land of de werkgelegenheid ver terug te schroeven. Onderschat de macht van de industrie niet. Een land als Spanje is doodsbang dat een harde lijn in dit schandaal zou worden beantwoord met minder VW-geld voor Seat. Automerken spenderen bakken met geld aan lobby. Ook Angela Merkel zal nooit tegen het kortetermijnbelang van de industrie ingaan. En hoe groter de macht is, hoe lager de kwaliteit van de argumentatie. De industrie is met dit schandaal in de politiek een stuk geloofwaardigheid kwijt, er is zeker iets kapot gemaakt, maar onderschat ze niet. Er zijn miljoenen euro’s beschikbaar voor de lobby en met dat geld kopen zij de macht om het tij weer te keren.”

Grenzen opzoeken

Vooral lidstaten liggen dwars, volgens Dings. “Kijk maar naar de stemming op 28 oktober, waarin de lidstaten hebben besloten dat auto’s straks alsnog twee keer de norm mogen uitstoten. De norm werd eerst aangescherpt, maar alle lidstaten behalve Nederland stemden tegen dit plan. Het resultaat is dat de verdubbelaar straks alsnog mag worden ingezet.” één lidstaat wordt er volgens Dings sowieso al van verdacht politieke bijbedoelingen te hebben. “De Franse president Hollande verklaarde dat met geen enkele auto van Franse makelij gesjoemeld zou zijn. Terwijl er nog geen enkel resultaat bekend is van het door Frankrijk ingestelde onderzoek bij PSA en Renault. Het is een zwaar gepolitiseerd spel. En Waar de hele wereld inzet op de transitie van benzineauto’s naar hybrides en uiteindelijk elektrisch, blijft de industrie in Europa maar de grenzen van diesels opzoeken. In dit geval door sjoemelsoftware in te zetten.

‘In Brussel laten ze de storm overwaaien; klassieke lobbytruc.’

Blauw oog

Europa is wereldwijd altijd gidsland geweest op autogebied, vertelt Dings. “Van de wereldwijde automarkt volgt zeventig procent onze emissieregels. Wat hier wordt geproduceerd, werd bijna overal geaccepteerd. Die geloofwaardigheid staat nu op losse schroeven. Er is ook een vertrouwenscrisis en China en India zouden wel eens over kunnen stappen naar de VS als voorbeeldland in plaats van Europa. Beijing heeft een paar weken geleden aangekondigd over te stappen naar het Californische regime, duidelijk naar aanleiding van deze affaire.” Voor de internationale betrekkingen is dieselgate dan ook een klap in het gezicht van de Europese automarkt, meent Dings. “We hebben een blauw oog opgelopen. Europa is erg druk met het vrijhandelsverdrag met Amerika, met als hoofddoel dat de Amerikanen meer van onze producten op hun markt accepteren. Maar dan moet je natuurlijk niet met dit soort grappen aankomen. Dan loopt je imago een flinke deuk op. Dat geldt ook voor de klimaattop in Parijs, ook daar is het een stuk moeilijker om jezelf te presenteren als het geweten van de wereld.” Het uitkomen van het softwaregeheim is volgens Dings nog maar het topje van de ijsberg als het gaat om de fraudepraktijken in de autobranche. “Recent kwam een meting van een Renault Espace uit met NOx-waarden die ik nog nooit heb gezien, zelfs niet twintig jaar geleden. En ook bij een Opel Zafira zijn onverklaarbare afwijkingen in uitstoot gemeten, afhankelijk of er twee of vier wielen draaiden op de testbank. Een kleine afwijking tussen test en werkelijkheid is normaal, maar je moet het wel erg bont maken om op vijf, tien of zelfs twintig keer hogere emissies uit te komen.”

Het nieuws over de sjoemelsoftware van Volkswagen sloeg op vrijdagavond 18 september in als een bom bij Jos Dings, directeur van milieuorganisatie Transport & Environment. “Ik dacht meteen: ‘Holy cow, this is huge!’ Maar het bleef in het weekend nog redelijk stil. De media waren nog niet actief. Zondagavond ging het balletje pas echt rollen. Het Brusselse circuit werd flink opgeschud en vanaf maandagochtend 6.00 uur werden we non-stop belaagd door de media. In een week tijd hebben we met twintig man zo’n tweehonderd interviews gegeven. We leken wel een callcenter.” Waar de lobbyisten van Brussel, zij noemen zichzelf liever experts, een podium kregen na de fraudeuitbraak, dropen de lobbyisten van Volkswagen stilletjes af. In het geval van VW zijn dat er 43 (18 fte). “Die zijn niet allemaal gestationeerd in Brussel. Sommigen worden ingevlogen vanuit Wolfsburg. Sinds 18 september zijn zij flink schuwer. Hoog in de boom zal er op dit moment in Duitsland wel contact zijn tussen VW en politici. In Brussel laten de lobbyisten de storm overwaaien; een klassieke lobbytruc. Ook de Europese Commissie, autofabrikanten en beleidsmakers zijn niet scheutig met commentaar op het onderwerp.”

Brussel verdeeld

Automotive spreekt Jos Dings op het moment dat de hoogste terreurdreiging geldt in Brussel, vlak na de aanslagen in Parijs. Het kantoor van de brancheorganisatie Transport & Environment zit om de hoek van het Europees Parlement. “Brussel is sinds het sjoemelschandaal verdeeld in twee kampen”, stelt Dings. “Er is een defensief kamp, met name in Duitsland maar ook in andere landen. Dat betitelt de problemen als een gevolg van veel te strenge milieueisen van Europa – vreemd, omdat het hele schandaal begon met Europese auto’s die niet voldoen aan Amerikaanse eisen.” Daarnaast is er een kamp, dat op dit moment volgens Dings in het Europees parlement en ook in de Commissie de overhand heeft, dat de ernst van de situatie inziet. “Ook voor het imago van de industrie en van Europa als betrouwbare ‘regulator’. Deze groep wil serieuze oplossingen hebben. Dat wil zeggen betere, strengere en scherpere testen en onafhankelijk toezicht daarop. De grote vraag is of deze groep de komende tijd, als de beslissingen worden genomen, in de meerderheid blijft.”

Doofpot

Hoe kan het toch dat een schandaal van deze omvang zo lang in de doofpot is gestopt? “Iedereen in Brussel wist allang dat emissies, niet alleen van NOx, maar ook van CO2, van auto’s in de praktijk erg afweken van de test en dus ook het brandstofverbruik. Het was een jarenlang voetbalspel tussen meerdere teams, zonder scheidsrechter. Het is niet duur om emissies te meten, maar het is erg duur, zeker 25 duizend euro per automodel, om uit te zoeken waar de grote uitstootverschillen tussen praktijk en laboratorium vandaan komen. En overheden hebben nooit de brains en het lef gehad, laat staan de verplichting, om tot de bodem uit te zoeken waar het mis ging. Je maakt er politiek vijanden mee en als het niet per se moet, heeft geen enkele lidstaat daar zin in. In Amerika is dat anders. Het is de taak van de EPA om ervoor te waken dat auto’s aan de nomen voldoen. Volkswagen heeft uiteindelijk toegegeven omdat de EPA simpelweg dreigde anders de verkoop te verbieden. In Amerika rijden er veel minder diesels dan in Europa en zijn de uitstootnormen strenger. De verwachting was dat de auto’s in de test beter zouden scoren. Toen dat niet het geval was heeft de EPA de druk net zolang opgevoerd tot de waarheid boven tafel kwam.”

Lobbygeld

Die hoge NOx-uitstoot van diesels is een van de redenen dat veel lidstaten de luchtkwaliteitdoelstellingen van de EU niet halen. De normen moeten daarom strenger en de testen beter. Maar dan ben je er nog niet. “De controle, dus wat er gebeurt na typegoedkeuring, wordt nu nog nationaal ingevuld. Dat is geen toeval, de lidstaten hebben geweigerd die macht uit handen te geven. En dit kwam de auto-industrie goed uit, die erg bedreven is in verdeelen heerspolitiek tussen de lidstaten. De industrie dreigt te vertrekken uit een land of de werkgelegenheid ver terug te schroeven. Onderschat de macht van de industrie niet. Een land als Spanje is doodsbang dat een harde lijn in dit schandaal zou worden beantwoord met minder VW-geld voor Seat. Automerken spenderen bakken met geld aan lobby. Ook Angela Merkel zal nooit tegen het kortetermijnbelang van de industrie ingaan. En hoe groter de macht is, hoe lager de kwaliteit van de argumentatie. De industrie is met dit schandaal in de politiek een stuk geloofwaardigheid kwijt, er is zeker iets kapot gemaakt, maar onderschat ze niet. Er zijn miljoenen euro’s beschikbaar voor de lobby en met dat geld kopen zij de macht om het tij weer te keren.”

Grenzen opzoeken

Vooral lidstaten liggen dwars, volgens Dings. “Kijk maar naar de stemming op 28 oktober, waarin de lidstaten hebben besloten dat auto’s straks alsnog twee keer de norm mogen uitstoten. De norm werd eerst aangescherpt, maar alle lidstaten behalve Nederland stemden tegen dit plan. Het resultaat is dat de verdubbelaar straks alsnog mag worden ingezet.” één lidstaat wordt er volgens Dings sowieso al van verdacht politieke bijbedoelingen te hebben. “De Franse president Hollande verklaarde dat met geen enkele auto van Franse makelij gesjoemeld zou zijn. Terwijl er nog geen enkel resultaat bekend is van het door Frankrijk ingestelde onderzoek bij PSA en Renault. Het is een zwaar gepolitiseerd spel. En Waar de hele wereld inzet op de transitie van benzineauto’s naar hybrides en uiteindelijk elektrisch, blijft de industrie in Europa maar de grenzen van diesels opzoeken. In dit geval door sjoemelsoftware in te zetten.

‘In Brussel laten ze de storm overwaaien; klassieke lobbytruc.’

Blauw oog

Europa is wereldwijd altijd gidsland geweest op autogebied, vertelt Dings. “Van de wereldwijde automarkt volgt zeventig procent onze emissieregels. Wat hier wordt geproduceerd, werd bijna overal geaccepteerd. Die geloofwaardigheid staat nu op losse schroeven. Er is ook een vertrouwenscrisis en China en India zouden wel eens over kunnen stappen naar de VS als voorbeeldland in plaats van Europa. Beijing heeft een paar weken geleden aangekondigd over te stappen naar het Californische regime, duidelijk naar aanleiding van deze affaire.” Voor de internationale betrekkingen is dieselgate dan ook een klap in het gezicht van de Europese automarkt, meent Dings. “We hebben een blauw oog opgelopen. Europa is erg druk met het vrijhandelsverdrag met Amerika, met als hoofddoel dat de Amerikanen meer van onze producten op hun markt accepteren. Maar dan moet je natuurlijk niet met dit soort grappen aankomen. Dan loopt je imago een flinke deuk op. Dat geldt ook voor de klimaattop in Parijs, ook daar is het een stuk moeilijker om jezelf te presenteren als het geweten van de wereld.” Het uitkomen van het softwaregeheim is volgens Dings nog maar het topje van de ijsberg als het gaat om de fraudepraktijken in de autobranche. “Recent kwam een meting van een Renault Espace uit met NOx-waarden die ik nog nooit heb gezien, zelfs niet twintig jaar geleden. En ook bij een Opel Zafira zijn onverklaarbare afwijkingen in uitstoot gemeten, afhankelijk of er twee of vier wielen draaiden op de testbank. Een kleine afwijking tussen test en werkelijkheid is normaal, maar je moet het wel erg bont maken om op vijf, tien of zelfs twintig keer hogere emissies uit te komen.”