Het E-call-systeem dat vanaf 2018 verplicht aan boord moet zijn bij nieuw verkochte auto's in de Europese Unie moet jaarlijks zo'n tien procent verkeersslachtoffers schelen. Dat zijn zo'n 2.500 mensen. Wanneer de techniek die het systeem mogelijk maakt optimaal benut wordt, kan het effect voor de verkeersveiligheid nog veel groter zijn. Bijvoorbeeld door met behulp van vehicle-to vehicle-communication (V2V) voort te borduren op adaptive cruise control (ACC). Een auto met ACC functioneert geheel autonoom en communiceert niet met andere auto's. De V2V-techniek communiceert wél met andere voertuigen op de weg. Auto's kunnen elkaar dan waarschuwingssignalen geven, bijvoorbeeld als er plotseling een auto op de rijbaan stilstaat. Maar ze zenden ook constant gegevens uit, om andere auto's te laten weten dat ze er zijn. Het dode hoek-probleem en onoverzichtelijke kruispunten moeten daardoor uiteindelijk tot het verleden gaan behoren. Het systeem werkt ook samen met stoplichten, en signaleert wegwerkzaamheden en ongelukken. Wanneer iemand door rood rijdt, krijgen andere auto's een waarschuwing. En wanneer er bijvoorbeeld een weghelft is afgesloten wordt dat automatisch op afstand gecommuniceerd.

Ad hoc

V2V werkt op de 5,9GHz-band met 75 MHz en op een afstand van circa duizend meter. Het betreft een zogenaamd ad-hocnetwerk, waarbij de aanwezige toegangspunten samen automatisch een netwerk vormen. Er hoeft dus niet eerst verbinding met een vast netwerk te worden gemaakt, zoals bij wifi en 4G wel het geval is. Onder andere General Motors, BMW, Mercedes, Honda, Audi en Volvo zijn al met V2V-technologie bezig. Het systeem moet ook leiden tot variabele maximumsnelheden, stoplichten die zich aanpassen aan het verkeer en het automatisch voorrang verlenen aan politie-, brandweer- en ambulancewagens. Wereldwijd zou het een miljoen doden per jaar moeten voorkomen, maar dan zouden wel alle weggebruikers dit systeem moeten gebruiken. Ondanks de vele voordelen is connectiviteit ook een zorg. Zonder internetverbinding zal een auto wel kunnen functioneren, maar een groot deel van zijn functionaliteit inleveren. Bovendien levert het een nieuw beveiligingsprobleem op. Net als computers, smartphones en servers, zijn auto's gevoelig voor bugs en hackers. Maar ook de mens vormt een hindernis. Autonoom rijdende auto's begeven zich tussen het reguliere verkeer en zijn op zichzelf misschien wel veiliger (doordat ze situaties beter kunnen analyseren en sneller kunnen reageren), maar de communicatie tussen mens en machine vormt wel een uitdaging. Iemand aankijken of een vriendelijk handgebaar maakt veel duidelijk. Computers hebben moeite om die gebaren te interpreteren. Alleen zien waar een weggebruiker zich bevindt en met welke snelheid deze zich verplaatst is niet genoeg om ongelukken te voorkomen. Oogcontact en gebaren begrijpen moeten daarom absoluut worden meegenomen in de ontwikkeling van zelfrijdende auto's. Dat laatste stukje technologie is misschien wel het lastigste.

Zonder internet levert de autonome auto veel functies in.

Het E-call-systeem dat vanaf 2018 verplicht aan boord moet zijn bij nieuw verkochte auto's in de Europese Unie moet jaarlijks zo'n tien procent verkeersslachtoffers schelen. Dat zijn zo'n 2.500 mensen. Wanneer de techniek die het systeem mogelijk maakt optimaal benut wordt, kan het effect voor de verkeersveiligheid nog veel groter zijn. Bijvoorbeeld door met behulp van vehicle-to vehicle-communication (V2V) voort te borduren op adaptive cruise control (ACC). Een auto met ACC functioneert geheel autonoom en communiceert niet met andere auto's. De V2V-techniek communiceert wél met andere voertuigen op de weg. Auto's kunnen elkaar dan waarschuwingssignalen geven, bijvoorbeeld als er plotseling een auto op de rijbaan stilstaat. Maar ze zenden ook constant gegevens uit, om andere auto's te laten weten dat ze er zijn. Het dode hoek-probleem en onoverzichtelijke kruispunten moeten daardoor uiteindelijk tot het verleden gaan behoren. Het systeem werkt ook samen met stoplichten, en signaleert wegwerkzaamheden en ongelukken. Wanneer iemand door rood rijdt, krijgen andere auto's een waarschuwing. En wanneer er bijvoorbeeld een weghelft is afgesloten wordt dat automatisch op afstand gecommuniceerd.

Ad hoc

V2V werkt op de 5,9GHz-band met 75 MHz en op een afstand van circa duizend meter. Het betreft een zogenaamd ad-hocnetwerk, waarbij de aanwezige toegangspunten samen automatisch een netwerk vormen. Er hoeft dus niet eerst verbinding met een vast netwerk te worden gemaakt, zoals bij wifi en 4G wel het geval is. Onder andere General Motors, BMW, Mercedes, Honda, Audi en Volvo zijn al met V2V-technologie bezig. Het systeem moet ook leiden tot variabele maximumsnelheden, stoplichten die zich aanpassen aan het verkeer en het automatisch voorrang verlenen aan politie-, brandweer- en ambulancewagens. Wereldwijd zou het een miljoen doden per jaar moeten voorkomen, maar dan zouden wel alle weggebruikers dit systeem moeten gebruiken. Ondanks de vele voordelen is connectiviteit ook een zorg. Zonder internetverbinding zal een auto wel kunnen functioneren, maar een groot deel van zijn functionaliteit inleveren. Bovendien levert het een nieuw beveiligingsprobleem op. Net als computers, smartphones en servers, zijn auto's gevoelig voor bugs en hackers. Maar ook de mens vormt een hindernis. Autonoom rijdende auto's begeven zich tussen het reguliere verkeer en zijn op zichzelf misschien wel veiliger (doordat ze situaties beter kunnen analyseren en sneller kunnen reageren), maar de communicatie tussen mens en machine vormt wel een uitdaging. Iemand aankijken of een vriendelijk handgebaar maakt veel duidelijk. Computers hebben moeite om die gebaren te interpreteren. Alleen zien waar een weggebruiker zich bevindt en met welke snelheid deze zich verplaatst is niet genoeg om ongelukken te voorkomen. Oogcontact en gebaren begrijpen moeten daarom absoluut worden meegenomen in de ontwikkeling van zelfrijdende auto's. Dat laatste stukje technologie is misschien wel het lastigste.

Zonder internet levert de autonome auto veel functies in.