“Telematica is duur, tijdrovend en wat het oplevert is nog niet bekend.” Toch is telematica volgens Jôst Faganel, medeoprichter van telematicabedrijf Ulu, de spil waar het in de aftersales om gaat draaien. De omgang met de privacy van de automobilist is één van de grootste hobbels die moet worden genomen, vertelde de ondernemer tijdens het Automotive Schadeseminar, dat op 15 juni werd gehouden tijdens de Rematec 2015 in de Amsterdam RAI. Faganel stelde de aanwezigen gerust: het is niet noodzakelijkerwijs de autofabrikant die over de data mag beschikken die van het voertuig en zijn berijder afkomstig is. “De consument maakt zelf per aanbieder de afweging of deze hem voldoende meerwaarde biedt om een deel van zijn privacy op te geven.” Als voorbeeld gaf Faganel de alleenstaande moeder Jolanda die haar auto verzekert per kilometer. In haar auto zit het Ulu-apparaatje dat ze gratis kreeg van de verzekeraar, in ruil voor de data uit het voertuig. Wanneer ze tankt bij station X krijgt ze korting en wanneer iemand tegen haar geparkeerde auto aanrijdt, krijgt ze een bericht op haar smartphone met een vooraf ingevuld schadeformulier. De auto legt dan automatisch contact met de verzekeraar. Via de smartphone krijgt Jolanda direct een overzicht van schadeherstellers in de buurt. Een gouden kans voor zowel verzekeraar als hersteller – mits die laatste is aangesloten in het netwerk van de opdrachtgever. Evert-Jeen van der Meer, manager risk solutions bij assurantiemakelaar Aon, was het met Faganel eens: zolang verzekeraars en universele auto(schade)bedrijven samenwerken, kunnen ze een vuist maken tegen de autofabrikant – die omwille van aansprakelijkheid steeds vaker zelf het gehele traject tot en met schadeafhandeling op zich wil nemen. “Bij een zelfrijdende auto kun je zelfs de vraag stellen of dat niet verplicht moet zijn – want is de fabrikant dan niet eerder dan de bezitter verantwoordelijk voor de veiligheid in het verkeer?” Van der Meer liet op basis van onderzoek zien dat het omgaan met steeds geavanceerdere auto's een kwestie van vallen en opstaan is. “De schadebedragen van bijvoorbeeld Tesla's zijn erg hoog. Als het accupakket beschadigd is, wordt de auto al snel total loss verklaard.” Vaak is onwetendheid de oorzaak van de ellende. “Ik heb bergers een Nissan Leaf met een lege accu zien wegslepen, met de wielen aan de grond. Zo verniel je de aandrijflijn.”

Alternatieven

Er waren ruim zeventig kopstukken uit de schadebranche aanwezig op het evenement, dat werd gesponsord door revisiebeurs Rematec 2015, lakkenleverancier PPG en Meeùs Schadeservice. Naast telematica en zelfrijdende auto's werd tijdens het evenement ook ingegaan op alternatieve reparatietechnieken. Het Britse Thatcham certificeert al sinds 1969 matching quality onderdelen in opdracht van verzekeraars. “De kwaliteit van matching quality parts wordt steeds beter”, vertelde Ian Curtis van Thatcham. “In samenstelling en fitting hebben we inmiddels zo'n veertienhonderd plaatdelen voor driehonderd modellen die niet onder doen voor de originele onderdelen.” Passen, meten en testen, en dat vaak en grondig – dat is de enige manier om mq te laten slagen, weet Curtis. “Daarom, en omdat er nog te veel angst is voor kwaliteit, wordt mq maar mondjesmaat toegepast. Maar dat gaat veranderen.”

“Telematica is duur, tijdrovend en wat het oplevert is nog niet bekend.” Toch is telematica volgens Jôst Faganel, medeoprichter van telematicabedrijf Ulu, de spil waar het in de aftersales om gaat draaien. De omgang met de privacy van de automobilist is één van de grootste hobbels die moet worden genomen, vertelde de ondernemer tijdens het Automotive Schadeseminar, dat op 15 juni werd gehouden tijdens de Rematec 2015 in de Amsterdam RAI. Faganel stelde de aanwezigen gerust: het is niet noodzakelijkerwijs de autofabrikant die over de data mag beschikken die van het voertuig en zijn berijder afkomstig is. “De consument maakt zelf per aanbieder de afweging of deze hem voldoende meerwaarde biedt om een deel van zijn privacy op te geven.” Als voorbeeld gaf Faganel de alleenstaande moeder Jolanda die haar auto verzekert per kilometer. In haar auto zit het Ulu-apparaatje dat ze gratis kreeg van de verzekeraar, in ruil voor de data uit het voertuig. Wanneer ze tankt bij station X krijgt ze korting en wanneer iemand tegen haar geparkeerde auto aanrijdt, krijgt ze een bericht op haar smartphone met een vooraf ingevuld schadeformulier. De auto legt dan automatisch contact met de verzekeraar. Via de smartphone krijgt Jolanda direct een overzicht van schadeherstellers in de buurt. Een gouden kans voor zowel verzekeraar als hersteller – mits die laatste is aangesloten in het netwerk van de opdrachtgever. Evert-Jeen van der Meer, manager risk solutions bij assurantiemakelaar Aon, was het met Faganel eens: zolang verzekeraars en universele auto(schade)bedrijven samenwerken, kunnen ze een vuist maken tegen de autofabrikant – die omwille van aansprakelijkheid steeds vaker zelf het gehele traject tot en met schadeafhandeling op zich wil nemen. “Bij een zelfrijdende auto kun je zelfs de vraag stellen of dat niet verplicht moet zijn – want is de fabrikant dan niet eerder dan de bezitter verantwoordelijk voor de veiligheid in het verkeer?” Van der Meer liet op basis van onderzoek zien dat het omgaan met steeds geavanceerdere auto's een kwestie van vallen en opstaan is. “De schadebedragen van bijvoorbeeld Tesla's zijn erg hoog. Als het accupakket beschadigd is, wordt de auto al snel total loss verklaard.” Vaak is onwetendheid de oorzaak van de ellende. “Ik heb bergers een Nissan Leaf met een lege accu zien wegslepen, met de wielen aan de grond. Zo verniel je de aandrijflijn.”

Alternatieven

Er waren ruim zeventig kopstukken uit de schadebranche aanwezig op het evenement, dat werd gesponsord door revisiebeurs Rematec 2015, lakkenleverancier PPG en Meeùs Schadeservice. Naast telematica en zelfrijdende auto's werd tijdens het evenement ook ingegaan op alternatieve reparatietechnieken. Het Britse Thatcham certificeert al sinds 1969 matching quality onderdelen in opdracht van verzekeraars. “De kwaliteit van matching quality parts wordt steeds beter”, vertelde Ian Curtis van Thatcham. “In samenstelling en fitting hebben we inmiddels zo'n veertienhonderd plaatdelen voor driehonderd modellen die niet onder doen voor de originele onderdelen.” Passen, meten en testen, en dat vaak en grondig – dat is de enige manier om mq te laten slagen, weet Curtis. “Daarom, en omdat er nog te veel angst is voor kwaliteit, wordt mq maar mondjesmaat toegepast. Maar dat gaat veranderen.”