Het jaar 2014 begon nog positief met het aantreden van Mary Barra als ceo bij General Motors. De eerste vrouwelijke ceo in de auto-industrie was echter nog niet begonnen of er belandde een megaprobleem op haar bordje. GM moest een paar miljoen auto's terugroepen omdat door een fout in het contactslot veel (veiligheids)functies konden uitvallen. Er zouden daarbij de afgelopen jaren onder andere dertien doden zijn gevallen. Inmiddels staat de teller voor deze specifieke ‘recall’ op 8,4 miljoen GM-auto's – inclusief enkele Opel-producten. Dat is iets minder dan de ruim 10 miljoen Toyota's die tussen 2009 en 2011 terug moesten naar de garage voor (vermeend) klemmende gaspedalen en ongewenst autonoom accelererende auto's. En het houdt niet op. De laatste maanden is er de Takata-recall. Takata? Dat is de Japanse fabrikant van airbags die in vrijwel alle Japanse auto's plus enkele modellen van Ford, GM en BMW zijn gemonteerd. Hun airbags kunnen met zo'n kracht afgaan dat ze exploderen, waarbij kleine metaalschilfers inzittenden zouden verwonden. Het gaat nu al om 16 miljoen auto's. En om het hele verhaal van terugroepacties in breder perspectief te plaatsen: GM heeft alleen al in 2014 wereldwijd 28 miljoen (!) auto's voor de meest uiteenlopende en soms ook zeer kleine defecten naar de garage moeten terugroepen. 2014 Is dus echt het jaar van de recalls geworden en volgens Carlos Ghosn, directievoorzitter van de Renault-Nissan alliantie, zal dat alleen maar erger worden. In positieve zin omdat fabrikanten daarmee hun kwaliteit bewaken. Maar met een negatief effect vanwege de astronomische kosten die verkeerd georganiseerde en gecommuniceerde recalls met zich meebrengen. De mondiale auto-industrie hangt steeds hogere schadeclaims van slachtoffers, boetes van overheden en miljarden aan onvoorziene herstelkosten in fabricageprocessen boven het hoofd.

Volkswagen

Bij Volkswagen moet het mes in de kosten. VW als merk haalt namelijk bij lange na niet de riante winstmarges die dochters Porsche, Audi en zelfs Skoda realiseren. Audi is inmiddels een programma gestart om de oorspronkelijke slogan ‘Voorsprong door techniek’ weer waar te maken.

Toyota

Met een nieuwe designrichting en de introductie van een waterstof-brandstofcelauto in serieproductie wil Toyota haar leidende positie in een wereld van steeds meer hybride producten handhaven en versterken. Ondanks hoge kosten voor eerdere terugroepacties is de winstgevendheid hoog, met dank aan de goedkope yen.

General Motors

Het huismerk Chevrolet neemt bijna de helft van het mondiale General Motors verkoopvolume voor haar rekening. Het terugtrekken van Chevy uit Europa heeft het concern ook niet te veel geschaad, maar dochter Opel moet nu wel aan de bak. De afhankelijkheid van pick-up trucks en suv's in Amerika blijft echter groot terwijl het uitbouwen van Cadillac als luxemerk maar niet wil lukken.

Renault-Nissan

Het is geen concern, maar een alliantie die al vijftien jaar succesvol opereert. Met submerken als Dacia (van Renault) en Datsun (van Nissan) en de verwerving van een meerderheidsaandeel in het Russische Avtovaz (Lada) is het productportfolio breder gespreid. Elektrische auto's blijven een speerpunt in de strategie. Maar terwijl de Nissan-afzet sinds de oprichting van de alliantie in 1999 verdubbelde tot meer dan 5 miljoen, groeiden de verkopen van Renault sindsdien nauwelijks.

Hyundai-Kia

De Koreanen hebben vorig jaar hun groeiambities wat bijgesteld aan de hand van marktontwikkelingen, maar passeren naar verwachting desondanks in 2014 toch de grens van 8 miljoen auto's.

Ford

Het ‘one Ford’ programma – vrijwel identieke modellen voor de hele wereld met aanpassingen aan de regionale omstandigheden – werkt goed, want een besparing op ontwikkelingskosten. In Europa schrijft het concern echter rode cijfers door krappe marges in de concurrentiestrijd en door noodzakelijke afbouw van productiecapaciteit. In Amerika is Ford ook de voorsprong op GM kwijt geraakt. Het wachten is op actie van de nieuwe Ford-baas, Mark Fields.

Fiat Chrylser Automobiles

Nu FCA-topman Sergio Marchionne de ondernemingstructuur van Fiat en Chrysler heeft afgerond, is het hoog tijd voor productontwikkelingen bij met name de Italiaanse tak. Het Fiat-gamma is relatief smal en de ambitie om Alfa Romeo in vijf jaar te laten groeien van de huidige 60 duizend per jaar naar 400 duizend vereist grote inzet. Insiders twijfelen aan Marchionne's ambitie om in 2020 jaarlijks 7 miljoen auto's te bouwen, tegen de huidige 4,5 miljoen.

Honda

In de voortdurende competitie met Toyota om het hoogste marktaandeel in de VS, mag het innovatieve Honda het belang van andere regio's niet vergeten. In met name Europa raakt Honda achterop.

PSA Peugeot Citroën

Voor de poorten van de hel weggesleept dankzij het Chinese Dongfeng en de Franse overheid kan het concern aan een periode van herstel beginnen. De initiatieven en ingrediënten zijn er: originele modellen, een auto-van-het-jaar-titel en het initiatief om van DS een autonoom merk te maken. Maar 3 miljoen auto's per jaar is te weinig om aansluiting te houden bij de grootste spelers, dus een alliantie in welke vorm dan ook zal nodig zijn.

Mercedes-Benz

Het duurde lang eer Daimler zich herstelde van het Chrysler-debacle dat veel geld kostte en het imago van met name Mercedes-Benz schaadde. Met aansprekend nieuw design en innovatieve techniek is Mercedes-Benz nu de snelst groeiende van de drie Duitse premium spelers. De samenwerking met Renault-Nissan is veelbelovend en bovendien maakt Smart een nieuwe start.

BMW

BMW vervult nog steeds een voorbeeldfunctie in productstrategie en technische innovatie, met behoud van identiteit en bijna spreekwoordelijke winstgevendheid. Op het gebied van elektrische en hybride aandrijving heeft BMW voorsprong op andere premium aanbieders. Het merk durfde ook te breken met conventies, zoals de ommezwaai van achterwielaandrijving naar voorwielaandrijving.

Kostbare expansieplannen

Miljardenbedragen – inzake verlies, winst, schuld of investeringen – bepaalden veel van het automotive nieuws en blijven dat ook doen. Dit jaar stond in het teken van een soms wanhopige zoektocht naar geld. Zo werd PSA Peugeot Citroën uit haar financiële lijden – een cumulatief opgebouwde schuld van een slordige 7 miljard euro – verlost doordat de Franse staat en PSA's Chinese joint venture partner Dongfeng ieder een aandeel van 14 procent in de onderneming namen, ten behoeve van een kapitaaluitbreiding van 3 miljard euro. Daardoor verwaterde Peugeot's familieaandeel van ruim 30 procent tot 14 procent, waarmee ze de exclusieve zeggenschap verloor. Maar de nieuwe PSA-baas Carlos Tavares, die na een sluwe publicitaire zet vrij van concurrentiebeding overstapte van Renault naar PSA, kon daardoor zonder een al te zware financiële last aan de slag om het op een na oudste autoconcern ter wereld weer op de rails te krijgen. Sergio Marchionne, de architect van het sinds afgelopen zomer officieel geformeerde Fiat Chrysler Automobiles, zat na het samenvoegen van Fiat met Chrysler ook om geld verlegen. Het verwerven van de laatste, nog niet tot de fusieonderneming behorende aandelen, kostte veel geld. Zo heeft FCA – dat het historische hoofdkantoor in Turijn verliet en nu is gevestigd in London, met een juridische zetel in Amsterdam en Wall Street-beursnotering – een schuld van 10 miljard euro. Dankzij een machtsgreep bij het onafhankelijk van FCA opererende Ferrari kon Marchionne echter 2,5 miljard uit Ferrari's kas (goed) gebruiken en besloot hij bovendien Ferrari voor 10 procent naar de beurs te brengen om nog meer geld op te halen. Want de veelbesproken en financieel slimme Marchionne moet volgend jaar toch echt aan de slag met zijn (kostbare) expansieplannen voor Alfa Romeo. En dan is er nog Tesla, de kleine maar spraakmakende producent van elektrische auto's. Met amper 35 duizend verkochte auto's realiseert Tesla al jaren verlies op verlies. De beurswaarde stijgt desondanks astronomisch, bij een schuld van 2,45 miljard dollar. Tesla lijkt volgens sommigen meer op een financiële instelling dan een autoproducent, maar heeft meer te bieden dan alleen auto’s: accutechnologie, snellaadsystemen en aandrijfaggregaten voor EV's waarvan zelfs Daimler een tevreden afnemer is. Niettemin rest de vraag: is dit een zeepbel of kan Tesla overleven? Insiders mompelen dat oprichter/eigenaar Elon Musk wacht op een alliantie met, of een overname door een grote autobouwer.

Groei komt niet aanwaaien

Uiteindelijk tellen de resultaten en verdiensten in een wereldmarkt die weliswaar groeit, maar tegelijkertijd afhankelijk blijft van individuele economieën. Vrijwel ieder autoconcern schreef de laatste kwartalen winst, met dank een gezonde Amerikaanse markt en een geleidelijk herstel in Europa. Maar het kan beter, want zowel de getroubleerde verhoudingen met Rusland als haperende economieën, zoals die van Frankrijk, spelen autoverkopers wel parten. De groei in China lijkt wat af te vlakken, dus daarvan mag een autoproducent zich niet te afhankelijk maken. Al blijft dit wel een luilekkerland voor de autobouwers: het is immers de grootste automarkt ter wereld. De lucratieve Braziliaanse markt kampt echter al voor het tweede achtereenvolgende jaar met stagnatie en in India wil het ondanks veelbelovende prognoses nog niet echt lukken. Individuele merken moeten regionaal extra inspanningen verrichten. PSA en Renault moeten nieuwe markten ontwikkelen om hun afhankelijkheid van Europa te compenseren; groeimerk Volkswagen zal in Amerika alle zeilen moeten bijzetten om de dalende verkoop aldaar om te buigen naar vooruitgang. Eventuele groei komt autobouwers in 2015 niet aanwaaien. Ze moet zwaar blijven investeren en tegelijkertijd op de kosten letten. Of de consument nu echt zelfrijdende auto's wil of niet, dat fenomeen en alles wat daar aan connectiviteitstechnologie (telematica) bij hoort, blijft de innovatieagenda bepalen. Vooral bij de producenten van de luxe- en premiummerken in Duitsland, die elkaar doodconcurreren met de meest zinnige maar soms ook meest onzinnige nieuwigheden. Volkswagen is volgens sommige instituten 's werelds meest innovatieve autobouwer, gevolgd door Daimler, BMW, General Motors en Toyota. Door de bank genomen besteden autobouwers de helft van hun investeringen aan innovatieve technologie. Volkswagen besteedt de komende vijf jaar ruim 80 miljard euro aan r&d. De grote vraag is: wie kan de Duitsers bijhouden?

Innoveren blijft noodzaak, maar kostenbesparing ook.

Het jaar 2014 begon nog positief met het aantreden van Mary Barra als ceo bij General Motors. De eerste vrouwelijke ceo in de auto-industrie was echter nog niet begonnen of er belandde een megaprobleem op haar bordje. GM moest een paar miljoen auto's terugroepen omdat door een fout in het contactslot veel (veiligheids)functies konden uitvallen. Er zouden daarbij de afgelopen jaren onder andere dertien doden zijn gevallen. Inmiddels staat de teller voor deze specifieke ‘recall’ op 8,4 miljoen GM-auto's – inclusief enkele Opel-producten. Dat is iets minder dan de ruim 10 miljoen Toyota's die tussen 2009 en 2011 terug moesten naar de garage voor (vermeend) klemmende gaspedalen en ongewenst autonoom accelererende auto's. En het houdt niet op. De laatste maanden is er de Takata-recall. Takata? Dat is de Japanse fabrikant van airbags die in vrijwel alle Japanse auto's plus enkele modellen van Ford, GM en BMW zijn gemonteerd. Hun airbags kunnen met zo'n kracht afgaan dat ze exploderen, waarbij kleine metaalschilfers inzittenden zouden verwonden. Het gaat nu al om 16 miljoen auto's. En om het hele verhaal van terugroepacties in breder perspectief te plaatsen: GM heeft alleen al in 2014 wereldwijd 28 miljoen (!) auto's voor de meest uiteenlopende en soms ook zeer kleine defecten naar de garage moeten terugroepen. 2014 Is dus echt het jaar van de recalls geworden en volgens Carlos Ghosn, directievoorzitter van de Renault-Nissan alliantie, zal dat alleen maar erger worden. In positieve zin omdat fabrikanten daarmee hun kwaliteit bewaken. Maar met een negatief effect vanwege de astronomische kosten die verkeerd georganiseerde en gecommuniceerde recalls met zich meebrengen. De mondiale auto-industrie hangt steeds hogere schadeclaims van slachtoffers, boetes van overheden en miljarden aan onvoorziene herstelkosten in fabricageprocessen boven het hoofd.

Volkswagen

Bij Volkswagen moet het mes in de kosten. VW als merk haalt namelijk bij lange na niet de riante winstmarges die dochters Porsche, Audi en zelfs Skoda realiseren. Audi is inmiddels een programma gestart om de oorspronkelijke slogan ‘Voorsprong door techniek’ weer waar te maken.

Toyota

Met een nieuwe designrichting en de introductie van een waterstof-brandstofcelauto in serieproductie wil Toyota haar leidende positie in een wereld van steeds meer hybride producten handhaven en versterken. Ondanks hoge kosten voor eerdere terugroepacties is de winstgevendheid hoog, met dank aan de goedkope yen.

General Motors

Het huismerk Chevrolet neemt bijna de helft van het mondiale General Motors verkoopvolume voor haar rekening. Het terugtrekken van Chevy uit Europa heeft het concern ook niet te veel geschaad, maar dochter Opel moet nu wel aan de bak. De afhankelijkheid van pick-up trucks en suv's in Amerika blijft echter groot terwijl het uitbouwen van Cadillac als luxemerk maar niet wil lukken.

Renault-Nissan

Het is geen concern, maar een alliantie die al vijftien jaar succesvol opereert. Met submerken als Dacia (van Renault) en Datsun (van Nissan) en de verwerving van een meerderheidsaandeel in het Russische Avtovaz (Lada) is het productportfolio breder gespreid. Elektrische auto's blijven een speerpunt in de strategie. Maar terwijl de Nissan-afzet sinds de oprichting van de alliantie in 1999 verdubbelde tot meer dan 5 miljoen, groeiden de verkopen van Renault sindsdien nauwelijks.

Hyundai-Kia

De Koreanen hebben vorig jaar hun groeiambities wat bijgesteld aan de hand van marktontwikkelingen, maar passeren naar verwachting desondanks in 2014 toch de grens van 8 miljoen auto's.

Ford

Het ‘one Ford’ programma – vrijwel identieke modellen voor de hele wereld met aanpassingen aan de regionale omstandigheden – werkt goed, want een besparing op ontwikkelingskosten. In Europa schrijft het concern echter rode cijfers door krappe marges in de concurrentiestrijd en door noodzakelijke afbouw van productiecapaciteit. In Amerika is Ford ook de voorsprong op GM kwijt geraakt. Het wachten is op actie van de nieuwe Ford-baas, Mark Fields.

Fiat Chrylser Automobiles

Nu FCA-topman Sergio Marchionne de ondernemingstructuur van Fiat en Chrysler heeft afgerond, is het hoog tijd voor productontwikkelingen bij met name de Italiaanse tak. Het Fiat-gamma is relatief smal en de ambitie om Alfa Romeo in vijf jaar te laten groeien van de huidige 60 duizend per jaar naar 400 duizend vereist grote inzet. Insiders twijfelen aan Marchionne's ambitie om in 2020 jaarlijks 7 miljoen auto's te bouwen, tegen de huidige 4,5 miljoen.

Honda

In de voortdurende competitie met Toyota om het hoogste marktaandeel in de VS, mag het innovatieve Honda het belang van andere regio's niet vergeten. In met name Europa raakt Honda achterop.

PSA Peugeot Citroën

Voor de poorten van de hel weggesleept dankzij het Chinese Dongfeng en de Franse overheid kan het concern aan een periode van herstel beginnen. De initiatieven en ingrediënten zijn er: originele modellen, een auto-van-het-jaar-titel en het initiatief om van DS een autonoom merk te maken. Maar 3 miljoen auto's per jaar is te weinig om aansluiting te houden bij de grootste spelers, dus een alliantie in welke vorm dan ook zal nodig zijn.

Mercedes-Benz

Het duurde lang eer Daimler zich herstelde van het Chrysler-debacle dat veel geld kostte en het imago van met name Mercedes-Benz schaadde. Met aansprekend nieuw design en innovatieve techniek is Mercedes-Benz nu de snelst groeiende van de drie Duitse premium spelers. De samenwerking met Renault-Nissan is veelbelovend en bovendien maakt Smart een nieuwe start.

BMW

BMW vervult nog steeds een voorbeeldfunctie in productstrategie en technische innovatie, met behoud van identiteit en bijna spreekwoordelijke winstgevendheid. Op het gebied van elektrische en hybride aandrijving heeft BMW voorsprong op andere premium aanbieders. Het merk durfde ook te breken met conventies, zoals de ommezwaai van achterwielaandrijving naar voorwielaandrijving.

Kostbare expansieplannen

Miljardenbedragen – inzake verlies, winst, schuld of investeringen – bepaalden veel van het automotive nieuws en blijven dat ook doen. Dit jaar stond in het teken van een soms wanhopige zoektocht naar geld. Zo werd PSA Peugeot Citroën uit haar financiële lijden – een cumulatief opgebouwde schuld van een slordige 7 miljard euro – verlost doordat de Franse staat en PSA's Chinese joint venture partner Dongfeng ieder een aandeel van 14 procent in de onderneming namen, ten behoeve van een kapitaaluitbreiding van 3 miljard euro. Daardoor verwaterde Peugeot's familieaandeel van ruim 30 procent tot 14 procent, waarmee ze de exclusieve zeggenschap verloor. Maar de nieuwe PSA-baas Carlos Tavares, die na een sluwe publicitaire zet vrij van concurrentiebeding overstapte van Renault naar PSA, kon daardoor zonder een al te zware financiële last aan de slag om het op een na oudste autoconcern ter wereld weer op de rails te krijgen. Sergio Marchionne, de architect van het sinds afgelopen zomer officieel geformeerde Fiat Chrysler Automobiles, zat na het samenvoegen van Fiat met Chrysler ook om geld verlegen. Het verwerven van de laatste, nog niet tot de fusieonderneming behorende aandelen, kostte veel geld. Zo heeft FCA – dat het historische hoofdkantoor in Turijn verliet en nu is gevestigd in London, met een juridische zetel in Amsterdam en Wall Street-beursnotering – een schuld van 10 miljard euro. Dankzij een machtsgreep bij het onafhankelijk van FCA opererende Ferrari kon Marchionne echter 2,5 miljard uit Ferrari's kas (goed) gebruiken en besloot hij bovendien Ferrari voor 10 procent naar de beurs te brengen om nog meer geld op te halen. Want de veelbesproken en financieel slimme Marchionne moet volgend jaar toch echt aan de slag met zijn (kostbare) expansieplannen voor Alfa Romeo. En dan is er nog Tesla, de kleine maar spraakmakende producent van elektrische auto's. Met amper 35 duizend verkochte auto's realiseert Tesla al jaren verlies op verlies. De beurswaarde stijgt desondanks astronomisch, bij een schuld van 2,45 miljard dollar. Tesla lijkt volgens sommigen meer op een financiële instelling dan een autoproducent, maar heeft meer te bieden dan alleen auto’s: accutechnologie, snellaadsystemen en aandrijfaggregaten voor EV's waarvan zelfs Daimler een tevreden afnemer is. Niettemin rest de vraag: is dit een zeepbel of kan Tesla overleven? Insiders mompelen dat oprichter/eigenaar Elon Musk wacht op een alliantie met, of een overname door een grote autobouwer.

Groei komt niet aanwaaien

Uiteindelijk tellen de resultaten en verdiensten in een wereldmarkt die weliswaar groeit, maar tegelijkertijd afhankelijk blijft van individuele economieën. Vrijwel ieder autoconcern schreef de laatste kwartalen winst, met dank een gezonde Amerikaanse markt en een geleidelijk herstel in Europa. Maar het kan beter, want zowel de getroubleerde verhoudingen met Rusland als haperende economieën, zoals die van Frankrijk, spelen autoverkopers wel parten. De groei in China lijkt wat af te vlakken, dus daarvan mag een autoproducent zich niet te afhankelijk maken. Al blijft dit wel een luilekkerland voor de autobouwers: het is immers de grootste automarkt ter wereld. De lucratieve Braziliaanse markt kampt echter al voor het tweede achtereenvolgende jaar met stagnatie en in India wil het ondanks veelbelovende prognoses nog niet echt lukken. Individuele merken moeten regionaal extra inspanningen verrichten. PSA en Renault moeten nieuwe markten ontwikkelen om hun afhankelijkheid van Europa te compenseren; groeimerk Volkswagen zal in Amerika alle zeilen moeten bijzetten om de dalende verkoop aldaar om te buigen naar vooruitgang. Eventuele groei komt autobouwers in 2015 niet aanwaaien. Ze moet zwaar blijven investeren en tegelijkertijd op de kosten letten. Of de consument nu echt zelfrijdende auto's wil of niet, dat fenomeen en alles wat daar aan connectiviteitstechnologie (telematica) bij hoort, blijft de innovatieagenda bepalen. Vooral bij de producenten van de luxe- en premiummerken in Duitsland, die elkaar doodconcurreren met de meest zinnige maar soms ook meest onzinnige nieuwigheden. Volkswagen is volgens sommige instituten 's werelds meest innovatieve autobouwer, gevolgd door Daimler, BMW, General Motors en Toyota. Door de bank genomen besteden autobouwers de helft van hun investeringen aan innovatieve technologie. Volkswagen besteedt de komende vijf jaar ruim 80 miljard euro aan r&d. De grote vraag is: wie kan de Duitsers bijhouden?

Innoveren blijft noodzaak, maar kostenbesparing ook.