De hoofdrol op het jaarlijkse Automotive News Europe congres was niet weggelegd voor Carlos Tavares, de kersverse baas van PSA, en ook niet voor een viertal experts dat discussieerde over de zelfrijdende auto. Het was Philippe Houchois, hoofd van de afdeling Europees Automotive Research bij de Zwitserse bank UBS, die het publiek aan zijn lippen kluisterde met zijn visie op de toekomst van de auto-industrie. Want zijn mening is – gelezen door de bril van de financiële wereld – objectiever en breder dan de meeste voorspellingen die de grote autobazen doen. “De toekomst van de industrie ziet er voor wat betreft groeipotentieel redelijk voorspoedig uit”, zo opende hij zijn presentatie. Maar Houchois plaatste ook enkele pittige kanttekeningen.

Vervangingsbehoefte stagneert

Cijfermatig is de crisis een gepasseerd station. Sinds 1995, toen wereldwijd 49 miljoen nieuwe auto's werden verkocht, steeg de verkoop tot het jaar 2006 jaarlijks met zo'n 3 procent, daarna tot 2010 even wat minder (+2,6 procent) vanwege de mondiale crisis, maar stijgt naar verwachting zelfs met 4,4 procent tot 2015. “Dan komen we uit op een jaarlijkse afzet van circa 90 miljoen nieuwe auto's”, aldus Houchois. Hij concludeert uit recente ontwikkelingen dat nieuwe producten de vraag naar auto's aansturen. Met daarbij de aantekening dat de auto(techniek) de komende tien jaar zich sneller ontwikkelt dan in de vijftig jaar hiervoor. En dat staat nog los van het veranderende gebruik van de auto. Dat is een van de factoren die de verkoop van nieuwe auto's gaat beïnvloeden. “Op dit moment is de benuttinggraad van auto's in particulier bezit gering waardoor de afschrijving op de investering hoog is’’, legt Houchois uit. “Met deeltijdgebruik stijgt de benuttingsgraad, maar gedurende de overgangsperiode van individueel autobezit naar deeltijdgebruik, de periode waarin we nu verkeren, stagneert de behoefte om auto's te vervangen.” De grote vraag is wie profiteert van de nieuwe ontwikkelingen. Het zouden de producenten van computerhardware kunnen zijn, want zij zien de belangstelling voor iPads en dergelijke langzaam teruglopen en zoeken dus emplooi voor hun technologie in auto's. Ook de traditionele automotive toeleveranciers zien kansen, zij willen de technologische mogelijkheden doorontwikkelen in producten voor auto's. Hun toegevoegde waarde moet liggen in het maken van betrouwbare, storingsvrije toepassingen in auto's. Ook de fabrikant kan profiteren. Bijvoorbeeld van de wettelijke verplichting – aangestuurd door de wens van verzekeringsmaatschappijen – om bepaalde systemen die nu nog optioneel zijn, zoals park-assist, te verplichten. Als de autokoper zelf geen interesse toont om nieuwe technologie aan te schaffen, dan kunnen ze met behulp van abonnementen worden overgehaald. “Telecombedrijven weten hoe dat werkt.”

Kansen zijn er, maar ook bedreigingen. Investeringen in nieuwe technologie resulteren niet automatisch in meer verkoop, zegt Houchois. “Er wordt meer kapitaal gespendeerd aan een gelijkblijvend aantal auto's.” Met name als het alternatieve aandrijfsystemen betreft hebben andere factoren zelfs een remmende invloed. Zoals gebrek aan overheidinspanningen om nieuwe aandrijfsystemen te stimuleren of de achterop rakende noodzakelijke investeringen in bijpassende infrastructuur. Die frustreren de vooruitgang, onder andere de omschakeling naar de waterstof-brandstofcelaandrijving. Uiteindelijk ontkwam Houchois in zijn presentatie niet aan de wereldwijd gevoerde CO₂-discussie en daarin bekritiseerde hij overheden in met name Europa. “Zo stelt Europa de CO₂-reductie steeds scherper. Dat noopt de industrie tot hoge investeringen. Voor zes gram CO₂-reductie is een gewichtsbesparing van 100 kilo nodig. Auto's moeten de komende jaren 300 tot 400 kilogram lichter worden om de limiet van 95 gram per kilometer in 2020 te halen. Daar zijn fabrikanten nog lang niet mee klaar.”

Onzekerheid China

Uiteraard bleef een kritische noot van de bankvertegenwoordiger over de financiële toekomst van de industrie niet uit. Er worden weliswaar veel auto's verkocht, maar twintig jaar geleden werd ongeveer 75 procent van de auto's verkocht in de ontwikkelde westerse wereld, en amper 10 procent in de opkomende economieën. Volgend jaar is de verhouding fifty-fifty. Conlusie: de westerse wereld (plus Japan) is voor de auto-industrie vrijwel verzadigd. En terwijl in China, Brazilië of Rusland de productiecapaciteit mede op initiatief van de lokale politiek wordt opgeschroefd, hebben EU-overheden te weinig ondernomen om de overcapaciteit in dit werelddeel af te bouwen. “In Europa kunnen dit jaar vier miljoen auto's meer worden geproduceerd dan de markt aankan,” stelt Houchois. “Op grond van wat men op dit terrein heeft ondernomen én het groeipotentieel in de regionale marktsituatie hoeven we in de naaste toekomst geen evenwicht tussen vraag en productie te verwachten.”

Terugroepacties bedreigen de winstgevendheid van fabrikanten.

Autofabrikanten moeten in de komende jaren nog een aantal andere hobbels nemen, willen ze winstgevend blijven. Valutaschommelingen, groeiende risico's van hogere rente voor aankoopfinancieringen en zelfs eventueel hoge kosten van terugroepacties zijn bedreigingen voor de bedrijfsresultaten. En dan is er nog het scenario in China, waar de overheid af wil van de joint-venturestructuur van de verschillende westerse autoproducenten met Chinese staatsondernemingen. Daarmee zou men dit jaar of in 2015 een begin willen maken maar wie betaalt dat? “Dat wordt een van de belangrijkste issues dit jaar,” concludeert Houchois, die constateert dat aandeelhouders in de mondiale autoproducenten om genoemde redenen toch een beetje nerveus blijven. Het zou zomaar kunnen betekenen dat voor toeleveranciers misschien wel betere rendementen in het verschiet liggen.

De hoofdrol op het jaarlijkse Automotive News Europe congres was niet weggelegd voor Carlos Tavares, de kersverse baas van PSA, en ook niet voor een viertal experts dat discussieerde over de zelfrijdende auto. Het was Philippe Houchois, hoofd van de afdeling Europees Automotive Research bij de Zwitserse bank UBS, die het publiek aan zijn lippen kluisterde met zijn visie op de toekomst van de auto-industrie. Want zijn mening is – gelezen door de bril van de financiële wereld – objectiever en breder dan de meeste voorspellingen die de grote autobazen doen. “De toekomst van de industrie ziet er voor wat betreft groeipotentieel redelijk voorspoedig uit”, zo opende hij zijn presentatie. Maar Houchois plaatste ook enkele pittige kanttekeningen.

Vervangingsbehoefte stagneert

Cijfermatig is de crisis een gepasseerd station. Sinds 1995, toen wereldwijd 49 miljoen nieuwe auto's werden verkocht, steeg de verkoop tot het jaar 2006 jaarlijks met zo'n 3 procent, daarna tot 2010 even wat minder (+2,6 procent) vanwege de mondiale crisis, maar stijgt naar verwachting zelfs met 4,4 procent tot 2015. “Dan komen we uit op een jaarlijkse afzet van circa 90 miljoen nieuwe auto's”, aldus Houchois. Hij concludeert uit recente ontwikkelingen dat nieuwe producten de vraag naar auto's aansturen. Met daarbij de aantekening dat de auto(techniek) de komende tien jaar zich sneller ontwikkelt dan in de vijftig jaar hiervoor. En dat staat nog los van het veranderende gebruik van de auto. Dat is een van de factoren die de verkoop van nieuwe auto's gaat beïnvloeden. “Op dit moment is de benuttinggraad van auto's in particulier bezit gering waardoor de afschrijving op de investering hoog is’’, legt Houchois uit. “Met deeltijdgebruik stijgt de benuttingsgraad, maar gedurende de overgangsperiode van individueel autobezit naar deeltijdgebruik, de periode waarin we nu verkeren, stagneert de behoefte om auto's te vervangen.” De grote vraag is wie profiteert van de nieuwe ontwikkelingen. Het zouden de producenten van computerhardware kunnen zijn, want zij zien de belangstelling voor iPads en dergelijke langzaam teruglopen en zoeken dus emplooi voor hun technologie in auto's. Ook de traditionele automotive toeleveranciers zien kansen, zij willen de technologische mogelijkheden doorontwikkelen in producten voor auto's. Hun toegevoegde waarde moet liggen in het maken van betrouwbare, storingsvrije toepassingen in auto's. Ook de fabrikant kan profiteren. Bijvoorbeeld van de wettelijke verplichting – aangestuurd door de wens van verzekeringsmaatschappijen – om bepaalde systemen die nu nog optioneel zijn, zoals park-assist, te verplichten. Als de autokoper zelf geen interesse toont om nieuwe technologie aan te schaffen, dan kunnen ze met behulp van abonnementen worden overgehaald. “Telecombedrijven weten hoe dat werkt.”

Kansen zijn er, maar ook bedreigingen. Investeringen in nieuwe technologie resulteren niet automatisch in meer verkoop, zegt Houchois. “Er wordt meer kapitaal gespendeerd aan een gelijkblijvend aantal auto's.” Met name als het alternatieve aandrijfsystemen betreft hebben andere factoren zelfs een remmende invloed. Zoals gebrek aan overheidinspanningen om nieuwe aandrijfsystemen te stimuleren of de achterop rakende noodzakelijke investeringen in bijpassende infrastructuur. Die frustreren de vooruitgang, onder andere de omschakeling naar de waterstof-brandstofcelaandrijving. Uiteindelijk ontkwam Houchois in zijn presentatie niet aan de wereldwijd gevoerde CO₂-discussie en daarin bekritiseerde hij overheden in met name Europa. “Zo stelt Europa de CO₂-reductie steeds scherper. Dat noopt de industrie tot hoge investeringen. Voor zes gram CO₂-reductie is een gewichtsbesparing van 100 kilo nodig. Auto's moeten de komende jaren 300 tot 400 kilogram lichter worden om de limiet van 95 gram per kilometer in 2020 te halen. Daar zijn fabrikanten nog lang niet mee klaar.”

Onzekerheid China

Uiteraard bleef een kritische noot van de bankvertegenwoordiger over de financiële toekomst van de industrie niet uit. Er worden weliswaar veel auto's verkocht, maar twintig jaar geleden werd ongeveer 75 procent van de auto's verkocht in de ontwikkelde westerse wereld, en amper 10 procent in de opkomende economieën. Volgend jaar is de verhouding fifty-fifty. Conlusie: de westerse wereld (plus Japan) is voor de auto-industrie vrijwel verzadigd. En terwijl in China, Brazilië of Rusland de productiecapaciteit mede op initiatief van de lokale politiek wordt opgeschroefd, hebben EU-overheden te weinig ondernomen om de overcapaciteit in dit werelddeel af te bouwen. “In Europa kunnen dit jaar vier miljoen auto's meer worden geproduceerd dan de markt aankan,” stelt Houchois. “Op grond van wat men op dit terrein heeft ondernomen én het groeipotentieel in de regionale marktsituatie hoeven we in de naaste toekomst geen evenwicht tussen vraag en productie te verwachten.”

Terugroepacties bedreigen de winstgevendheid van fabrikanten.

Autofabrikanten moeten in de komende jaren nog een aantal andere hobbels nemen, willen ze winstgevend blijven. Valutaschommelingen, groeiende risico's van hogere rente voor aankoopfinancieringen en zelfs eventueel hoge kosten van terugroepacties zijn bedreigingen voor de bedrijfsresultaten. En dan is er nog het scenario in China, waar de overheid af wil van de joint-venturestructuur van de verschillende westerse autoproducenten met Chinese staatsondernemingen. Daarmee zou men dit jaar of in 2015 een begin willen maken maar wie betaalt dat? “Dat wordt een van de belangrijkste issues dit jaar,” concludeert Houchois, die constateert dat aandeelhouders in de mondiale autoproducenten om genoemde redenen toch een beetje nerveus blijven. Het zou zomaar kunnen betekenen dat voor toeleveranciers misschien wel betere rendementen in het verschiet liggen.