Sinds invoering van de emissienorm Euro VI zijn vrachtwagens schoon. Dit wordt niet alleen door onderzoek van TNO bevestigd, in het DAF-motorentestlaboratorium konden de deelnemers zelf zien dat het ook steeds lastiger wordt om de uitstoot van een vrachtwagenmotor überhaupt nog te meten. Met het afnemen van de uitstoot wordt het aandeel vervuilende stoff en immers zo klein dat extreem nauwkeurige en dure meetapparatuur nodig is om dit nog te meten.

Simulatiemodel brandstofverbruik

In de toekomst gaat milieubeleid dan ook hoofdzakelijk over CO2-uitstoot. In een presentatie legde DAF uit hoe de vrachtwagenfabrikanten in ACEA-verband werken aan een simulatiemodel voor brandstofverbruik en CO2-uitstoot. Deze simulatie wordt niet alleen voor toekomstige Europese wetgeving gebruikt, maar ook voor klanteninformatie. De vrachtwagengebruiker is nog veel kritischer dan de automobilist. De businesscase van transporteurs hangt immers, gegeven de bescheiden marges in het wegvervoer, in grote mate af van het brandstofverbruik. Hij zal onmiddellijk aan de bel trekken als het opgegeven brandstofverbruik niet klopt. Het CO2-uitstootsimulatiesysteem heeft daardoor een zelfregulerende werking, aldus DAF. Controlesystemen voor de overheid zijn daarom veel minder nodig dan bij de overige voertuigen.

Meer werkbezoeken

Eerder al organiseerde RAI Vereniging werkbezoeken aan de VW-fabriek in Wolfsburg en aan Broshuis, Batavus en Pon. Zulke bezoeken blijken zeer positief om het onderlinge begrip te versterken. De beleidsvoorbereiders kunnen dan zelf ervaren welke uitdagingen de regelgeving geeft voor de industrie, welke grote inspanningen deze plegen en welke reële mogelijkheden er zijn om deze in te vullen. Conclusie van alle betrokkenen was dat dergelijke werkbezoeken zeker voor herhaling vatbaar zijn.

Sinds invoering van de emissienorm Euro VI zijn vrachtwagens schoon. Dit wordt niet alleen door onderzoek van TNO bevestigd, in het DAF-motorentestlaboratorium konden de deelnemers zelf zien dat het ook steeds lastiger wordt om de uitstoot van een vrachtwagenmotor überhaupt nog te meten. Met het afnemen van de uitstoot wordt het aandeel vervuilende stoff en immers zo klein dat extreem nauwkeurige en dure meetapparatuur nodig is om dit nog te meten.

Simulatiemodel brandstofverbruik

In de toekomst gaat milieubeleid dan ook hoofdzakelijk over CO2-uitstoot. In een presentatie legde DAF uit hoe de vrachtwagenfabrikanten in ACEA-verband werken aan een simulatiemodel voor brandstofverbruik en CO2-uitstoot. Deze simulatie wordt niet alleen voor toekomstige Europese wetgeving gebruikt, maar ook voor klanteninformatie. De vrachtwagengebruiker is nog veel kritischer dan de automobilist. De businesscase van transporteurs hangt immers, gegeven de bescheiden marges in het wegvervoer, in grote mate af van het brandstofverbruik. Hij zal onmiddellijk aan de bel trekken als het opgegeven brandstofverbruik niet klopt. Het CO2-uitstootsimulatiesysteem heeft daardoor een zelfregulerende werking, aldus DAF. Controlesystemen voor de overheid zijn daarom veel minder nodig dan bij de overige voertuigen.

Meer werkbezoeken

Eerder al organiseerde RAI Vereniging werkbezoeken aan de VW-fabriek in Wolfsburg en aan Broshuis, Batavus en Pon. Zulke bezoeken blijken zeer positief om het onderlinge begrip te versterken. De beleidsvoorbereiders kunnen dan zelf ervaren welke uitdagingen de regelgeving geeft voor de industrie, welke grote inspanningen deze plegen en welke reële mogelijkheden er zijn om deze in te vullen. Conclusie van alle betrokkenen was dat dergelijke werkbezoeken zeker voor herhaling vatbaar zijn.