KPMG: aantal schades neemt af, aandeel gestuurde schadestroom stijgt

Het aandeel van de gestuurde schadestroom zal groeien. En dat kan grote gevolgen hebben, voorziet KPMG. De autoschadeherstelmarkt zal de komende jaren naar verwachting groeien door een toename van het gemiddelde schadebedrag per schade, en dat terwijl het aantal schades al langere tijd afneemt, en ook blijft afnemen. Zo luidt de conclusie van branchevereniging Bovag op basis van een marktonderzoek van KPMG. 

Bovag presenteerde de KPMG-studie vandaag (donderdag 11 april) tijdens het Congres Bovag Schadeherstelbedrijven op sportpark Papendal in Arnhem. De studie richt zich primair op de algemene ontwikkelingen in de schadeherstelbranche tot 2030. Hieruit blijkt dat de huidige trend dat het aantal schades afneemt (licht, met zo’n 0,3 procent per jaar), de komende zes jaar zal doorzetten, en dat ondanks de groei van het wagenpark en het aantal gereden kilometers. KPMG noemt in zijn eindrapport de opkomst van ADAS als voornaamste oorzaak.

Ondanks de daling van het aantal schades, zal de omvang van de schadeherstelmarkt in euro’s juist toenemen. Het gemiddelde schadebedrag groeit de komende zes jaar zelfs van ruim 2.200 euro naar zo’n 3.400 euro, een stijging van zo’n 6 procent per jaar. Dat komt, zo stelt KPMG, vooral omdat onderdelen van EV’s duurder zijn, waardoor de prijs van het schadeherstelproces als geheel ook stijgt. Verder stijgt het schadebedrag omdat er een toename in de complexiteit van auto’s en schades komt, wat resulteert in meer bewerkingen en dus meer uren per schade.

[Tekst gaat verder onder tabel.]

Genoeg werk

Het aantal werkplaatsuren per schadegeval stijgt, met name omdat bij nieuwe auto’s (0-4 jaar oud) meer bewerkingen nodig zijn door de toegenomen complexiteit. Ook zorgen duurdere onderdelen en spuitmateriaal door technologische ontwikkelingen (BEV, ADAS) voor meer inflatie. “Wij concluderen hieruit dat er tot 2030 genoeg werk is voor de bestaande schadeherstelbedrijven,” zo stelt Toine Beljaars, voorzitter Bovag Schadeherstelbedrijven, in een reactie op het onderzoek

Bovag concludeert verder dat de complexiteit in het schadeherstel als geheel in de periode tot 2030 toeneemt. Dat komt onder meer door nieuwe toetreders op de markt. De introductie van modellen van nieuwe fabrikanten levert potentieel lange wachttijden voor onderdelen op. Daarbij is er training nodig voor het personeel om deze nieuwe EV’s te kunnen herstellen.

Er is tot 2030 genoeg werk voor de bestaande schadeherstelbedrijven

Verder neemt de moeilijkheidsgraad toe door het groeiende gebruik van rijhulpsystemen (ADAS), de groei van BEV’s (wat weer resulteert in extra werkzaamheden en veiligheidshandelingen die niet nodig zijn bij brandstofvoertuigen), de veroudering van het wagenpark en de veranderingen in auto-constructie. Wat betreft dat laatste punt: volgens de studie bestaat de carrosserie van nieuwe auto’s in de toekomst in toenemende mate uit een grotere verscheidenheid aan materiaalsoorten, extrusie-delen en/of grote (modulaire) aluminium/magnesium gietstukken.

Ook maakt het HV-accupakket steeds vaker deel uit van de kooiconstructie. Deze verhoogde complexiteit van de carrosserie leidt vaker tot vervanging in plaats van herstel, wat weer in hogere wachttijden resulteert. Eind vorig jaar legde Wijnand Akkerman, operationeel directeur van leasebedrijf Wagenplan, in vakblad Fleet&Mobility uit dat de complexiteit van batterijreparaties invloed heeft op de leaseprijs, omdat er ‘bij schade aan het batterijpakket vaak een heel nieuw onderstel moet komen’. Wagenplan vertelde dat de complexiteit van EV-schadeherstel de hoogte van de verzekeringspremies omhoog stuwde omdat schadebedrijven, fabrikanten noch leasebedrijven geen risico’s nemen. Het gevolg, zo concludeerde Akkerman, is dat hybrides voorlopig interessant blijven voor leasemaatschappijen. 

Leasing

Over leasing gesproken, KPMG stelt in de nieuwe marktanalyse dat leaserijders de meeste schade veroorzaken, simpelweg omdat zij de meeste kilometers afleggen.

KPMG: De schadelast stijgt snel en herstellers zullen de stijgende kosten mogelijk niet volledig door kunnen belasten

Ook laten leaserijders sneller schade repareren en rijden zij minder voorzichtig, wat resulteert in meer geregistreerde schades per kilometer. ‘Bestuurders van leaseauto’s gaan rauwer om met auto’s, zeker aan het einde van de leasetermijn. Wij zien dan voornamelijk cosmetische schades binnenkomen en dat duidt er toch op dat de bestuurder van een leaseauto minder voorzichtig is dan een bestuurder die zelf voor zijn auto heeft moeten betalen,’ zo legt een schadehersteller (die verder niet met naam genoemd wordt) in het rapport uit.  

Gestuurde schadestroom

Autoschadebedrijven worden de komende jaren afhankelijker van lease- en verzekeringsmaatschappijen voor gestuurde schade. De netwerkstudie voorziet dat het aandeel van de gestuurde schadestroom zal groeien van 60 procent nu naar tussen de 67 en 82 procent in 2030. Dat komt onder meer door een stijging van het aandeel leaseauto’s van 13 naar 16 procent (harde sturing) en door de groei van Directe Schade Afhandeling (DSA – zachte sturing). Dat wijst op een groeiende invloed van opdrachtgevers. Het aandeel gestuurde schades vanuit verzekeraars zal ook groeien door een toename van merkpolissen en verduurzaming en digitalisering bij schadeherstellers. Bij cascoverzekeringen zullen merkpolissen populairder worden voor nieuw geregistreerde voertuigen, wat de sturing naar merk gespecialiseerde schadeherstellers vergroot. 

Het aandeel gestuurde schadestroom stijgt dus, maar tegelijkertijd ziet KPMG dat er een tegenkracht tot wasdom komt: door de schaarste van met name technisch personeel in de schadeherstelmarkt, kunnen schadeherstelbedrijven een betere uitgangspositie krijgen aan de onderhandelingstafel met hun opdrachtgevers. 

[Tekst gaat verder onder afbeelding.]

Verdienmodel

Het personeelstekort blijft een heet hangijzer in de branche, zo stelt KPMG. Deze conclusie werd eerder dit jaar ook getrokken door het UWV. Adviesbureau KPMG stelt nu: ‘Op de lange termijn komt de capaciteit verder onder druk te staan. Er is een issue met het vinden van technisch personeel. Vroeger was schadeherstel ook laag technisch geschoold personeel. Tegenwoordig heb je echt technisch geschoolde mensen nodig, die momenteel erg schaars zijn. Er is een mismatch in vraag en aanbod in de skills van medewerkers,’ zo vertelt een schadehersteller anoniem aan KPMG.

Leaserijders veroorzaken de meeste schade.

Dat is niet de enige bedreiging. Het verdienmodel van schadeherstelbedrijven kan onder druk komen te staan door een groter aandeel gestuurde werk en door hogere kosten (personeel, materiaal) die niet altijd door te berekenen zijn en noodzakelijke investeringen (verduurzaming, opleidingen). 

De winst-voor-belastingen per vestiging zou richting 2030 met zo’n 2,5 procentpunt kunnen dalen, als er niks gebeurt. De schadelast stijgt snel en herstellers zullen de stijgende kosten mogelijk niet volledig door kunnen belasten, door druk vanuit verzekeraars om premies laag te houden en de afnemende marges op onderdelen, aldus KPMG

Volgens de Bovag is het belangrijk dat opdrachtgevers en schadeherstelbedrijven komende tijd met elkaar om tafel gaan om de tarieven en beloningen te herijken en daar meer differentiatie in aan te brengen om zo de toekomstbestendigheid van hoogwaardig autoschadeherstel te kunnen garanderen.