25 Jaar Automotive | Is het einde van de apk in zicht?
Over de algemene periodieke keuring schreef Automotive vanaf zijn start in 1996 regelmatig. Het onderwerp trekt gegarandeerd de aandacht van iedereen die werkzaam is in de autobranche, maar ook daarbuiten. Er rijden in Nederland ruim 7 miljoen apk-plichtige personenauto’s rond, dus media, consumentenorganisaties en politiek móeten daar zo nu en dan iets van vinden. In de huidige jaren 20 speelt de complexe techniek van nieuwe auto’s een belangrijke rol,
Het Nederlandse concept dreigt vast te lopen in de technische ontwikkelingen en de leeftijdsspreiding van het wagenpark
maar ook de veroudering van het wagenpark baart zorgen. Hoe krijg je al die verschillende auto’s gekeurd binnen het Nederlandse concept? Daarom eerst terug naar de start, de stand van het heden en een blik naar de toekomst.
De jaren 70
Nederland noteerde in 1972 een duister record: nog nooit vielen er zoveel dodelijke verkeersslachtoffers. Het motiveerde de politiek tot de verplichte autokeuring apk. Via een uitgekiende lobby door de toenmalig Bovag-voorman John Hoekzema kregen de autobedrijven de hoofdrol in de uitvoering. In tegenstelling tot in de meeste andere Europese landen, waarbij de keuring bij een onafhankelijke uitvoeringsinstantie wordt uitgevoerd, mochten in Nederland de autobedrijven zelf de keuring verzorgen. Uiteraard wel onder toezicht van de overheid. De slimmigheid zat in de combinatie van de periodieke keuring met onderhoud. Daardoor was je verzekerd van draagvlak bij de consument, want kon het eenvoudiger? Dit concept werd vanaf midden jaren ‘80 het fundament onder de Nederlandse autobranche.
Succes is een keuze
De cijfers spreken voor zich: eind 2021 zijn er 9.500 apk-2 erkenninghouders, die jaarlijks 7,8 miljoen apk 2-keuringen uitvoeren. Dat levert enorm veel klantcontacten op. En het combineren van onderhoud en keuren levert een robuust businessmodel op. De klant waardeert de efficiëntie, erkent het vakmanschap van het autobedrijf en schenkt het daarom vertrouwen, het autobedrijf kan aanvullend onderhoud en reparaties verkopen. Een belangrijke kwalitatieve impuls voor de gehele autobranche was dat de apk-regelgeving de periodieke bijscholing van autotechnici stimuleert. En dat doet de keuring nog steeds: met alle apk-keurmeesters vul je inmiddels moeiteloos de Amsterdam Arena.
Doel en koers zijn elkaar kwijt
De apk is dus ingevoerd met het doel om de verkeersveiligheid te verbeteren. In 2020 waren er 610 dodelijke slachtoffers door verkeersongevallen; 48 procent minder dan 20 jaar geleden. Maar wat is de invloed van de apk daarop geweest?
Tijdens een in 2013 door Automotive georganiseerd apk-congres vertelde de SWOV dat de apk vrijwel niets heeft bijgedragen aan de verkeersveiligheid. Drank en drugs zijn de meest voorkomende, maar lastig te bestrijden oorzaken van ongevallen. De technische staat van een auto speelt hoegenaamd geen rol. Het aantal verkeersdoden is al enkele jaren zo goed als stabiel. De apk-afkeurpunten zijn sinds de jaren 90 niet meer veranderd: nog steeds banden, remmen en verlichting. Dankzij die sublieme technische staat van het Nederlandse wagenpark (die we mede te danken hebben aan die apk) werd onder aansporing van de ANWB het eerste keuringsmoment voor benzineauto’s verschoven van 3 naar 4 jaar, en tot 8 jaar tweejaarlijks.
Begin jaren 90 werd niet de veiligheid, maar de milieubelasting het nieuwe speerpunt voor de apk. Intussen zwelde de kritiek op het Nederlandse systeem aan. Consumentenorganisaties ontvingen steeds meer klachten over onterecht afgekeurde of goedgekeurde auto’s en te hoge rekeningen. Landelijke televisieprogramma’s als Kassa besteedden hier veel aandacht aan. Aanscherping van normen en waarden was nodig. Dat zette aan tot het project ‘APK Verbeterpunten’, een kwaliteitsslag voor alle keuringsbedrijven. Overigens is de kritiek op het Nederlandse systeem, zowel nationaal als internationaal, nooit verstomd.
Verzwaring van de keuring
Evaluaties en voortdurende aanpassingen (lees: verzwaringen) van de keuring en uitvoering bepaalden de agenda. Brussel leverde ook een steeds grotere input voor de agenda van het overleg tussen overheid en autobranche. We begonnen ooit met de CO2-meting (maximaal 3,5%, wie weet dat nog?). Daarop volgden de 4-gasmeting, de roetmeting, de afschaffing daarvan (want meten via de OBD) en dan nu weer de tailpipe-meting met de roet-deeltjesteller.
De uitrustingseisen voor keuringsbedrijven werden verzwaard, de tweejaarlijkse keurmeester-heroriëntaties werden aangepast aan de verzwaarde eisen, het controleregime door de RDW is diverse keren aangepast om excessen te voorkomen en goed keurmeesterschap te stimuleren.
Nederland kent wel de meeste keuringseisen: meer dan 150, waar andere landen er 40 hebben. Hiermee ontstaat wel een paradox: dankzij de apk gaan auto’s langer mee, waardoor Nederland het oudste wagenpark van Europa heeft. En die oudere auto’s zijn vaak minder schoon dan nieuwe. Ook leidt dit tot een zeer divers wagenpark, wat het uitvoeren van de apk complexer maakt: kun je er nog altijd op vertrouwen dat één bedrijf zowel die 20 jaar oude als die 36 maanden oude dieselauto kan keuren?
Groei als verdovend middel
Het te keuren wagenpark groeide van 2 miljoen voertuigen naar een dikke 7 miljoen nu. Dat aantal is nog steeds de rekenfactor voor ondernemers bij het beoordelen van investeringen. Want als apk-2 erkenninghouder moet je meegaan in de aanpassingen, anders verlies je je erkenning. Zo is het afgesproken. Je business hangt er aan vast. En dus werd er geïnvesteerd in remmenplatenbank, roetmeter en nu de deeltjesteller. De overheid hield zich afzijdig bij de tariefsvorming.
De ondernemer zag in de groei van het wagenparkvolume de rechtvaardiging om nog meer te investeren als een eis werd toegevoegd. Maar de vraag dringt zich langzamerhand op hoe lang dit nog doorgaat. Zoals gezegd wordt het wagenpark steeds diverser, en de eisen worden per voertuigtype steeds specifieker. Haal je nog het volume om alle investeringen terug te kunnen verdienen?
Het Nederlandse concept dreigt vast te lopen in de technische ontwikkelingen en de leeftijdsspreiding van het wagenpark, dat loopt van 1972 tot en met 2018. Van de handchoke en voorgloeien tot Euro 6 temp D en ADAS-systemen. De vraag is of het Nederlandse concept, waarbij iedere apk 2-erkenninghouder alle merken en bouwjaren auto’s keurt, dit aankan. Want keuren is niet alleen maar het boekje van de RDW volgen: het vraagt om terdege kennis en ervaring. En het vraagt om steeds grotere investeringen in mensen en middelen, om volume én om specialisatie. Want dat iedere apk 2-erkenninghouder onder het motto ‘Piet keurt alles’ kan beoordelen wordt steeds minder geloofwaardig. Zeker niet met de lage tarieven die door de vrije marktwerking af en toe worden gehanteerd. Een apk voor twee tientjes, dat kan in veel gevallen niet uit. Laat staan het fenomeen ‘gratis bij een beurt’. Bij de consument groeit dan terecht gerede twijfel over de kwaliteit van uitvoering.
| AANTAL UITGEVOERDE APK’S | ||||
| 2007 | m.a. | 2020 | m.a. | |
| Eigen dealer | 1.140.492 | 17% | 1.385.434 | 19% |
| Andere dealer | 380.528 | 6% | 391.674 | 5% |
| Universeel | 5.326.208 | 78% | 5.613.340 | 76% |
| Totaal | 6.847.228 | 100% | 7.390.448 | 100% |
| Bron: RDC, bewerking Automotive | ||||
Tijd voor een nieuw concept
Professionalisering is het enige antwoord om de toekomstige ontwikkelingen, binnen de kaders van het Nederlandse concept, op te kunnen vangen. Dat vraagt om visie en moed. Visie van de branchepartijen om ondernemers mee te nemen in de verkenning van de mogelijkheden en te helpen in de besluitvorming. En moed om echte keuzes te maken: hoe ver ga je mee als erkenninghouder en wanneer neem je het besluit regionaal of lokaal te gaan samenwerken met een collega, krachten en middelen te bundelen en de klanten blijven bedienen, ook voor een ADAS-apk?
De auto van morgen zal in staat zijn zich goeddeels zelf te keuren. De data gaan vanzelf naar de fabrikant en de controlerende overheid. De keuring zelf zal steeds meer betrekking hebben op de hoogwaardige ADAS-systemen (en een verdroogde remslang uiteraard). Beide hebben alles met verkeersveiligheid te maken. En zo zijn we weer terug bij het uitgangspunt van de jaren 70. Het is die ontwikkeling die het Nederlandse concept de maat gaat nemen. Het is uiteindelijk aan de ondernemer om te besluiten, al dan niet in samenwerkingsverband, om een technisch autokeuringsbedrijf te worden of het RDW-schild van de muur af te halen.
