PSA’s beruchte THP-motor op de operatietafel
De kwetsbaarheid van de 1,6-liter zestienkleps Turbo High Pressure (THP) motor van PSA is een veelbesproken onderwerp op internetfora, consumentenprogramma’s op tv, in autobladen en in de kantine van autobedrijven. De THP gaat nogal eens stuk, zo luidt het, maar hij wordt ook in enorme aantallen gebouwd en toegepast in veel verschillende modellen van allerlei merken. Niet alleen Peugeot en Citroën gebruiken de viercilinder in hun auto’s; er zijn ook BMW’s, Mini’s, Fiats, Nissans en Volvo’s die er een hebben. Kettingrek is een veelgenoemde klacht, met name bij de motoren die tot 2011 van de band liepen. Een hoog olieverbruik is ook een vaak gehoord euvel; een verbruik van 1 liter op duizend kilometer wordt regelmatig door eigenaren en autobedrijven genoemd, waar een verbruik van driekwart liter op 15 duizend kilometer te boek staat als normaal. Door de jaren hebben PSA en Mini een aantal modificaties aan het blok doorgevoerd. Zo is er in 2010 onder meer een andere distributieketting gekomen en een kleppendeksel met een verbeterde carterventilatieklep. Zijn alle problemen daarmee verleden tijd? Helaas niet, maar volgens de experts is er toch geen sprake van een constructiefout. In ieder geval niet bij de motor zelf.
Zwarte teer
Een van die experts is Postma Motoren in het Friese balk. THP-specialist Freek Gijzen reviseert zo’n 100 tot 150 THP-motoren per jaar. Volgens hem en directeur Hendrik Postma zijn vrijwel alle problemen met de motor terug te voeren op interne vervuiling. “Het is het EGR-systeem dat ervoor zorgt dat er schone lucht uit de uitlaat komt, maar alle vervuiling in de motor blijft”, zegt Postma. “Veel korte ritjes en het nieuwe rijden doen de rest. Als vervolgens een olieverversingstermijn van 35 duizend kilometer of langer wordt aangehouden krijg je problemen.”
Vrijwel alle THP-motoren die bij Postma op de operatietafel belanden zijn pikzwart vanbinnen; de prut onderin het carter laat zich dan het beste vergelijken met zwarte teer. Alle problemen met de motor zijn volgens Postma het gevolg van de toegenomen slijtage van onderdelen en verstoppingen als gevolg van vuile olie. Zijn advies is dan ook om iedere 10 duizend kilometer olie te verversen bij deze motoren, maar dat geldt eigenlijk voor alles wat een EGR heeft. “We doen ook veel VW-motoren. Exact hetzelfde verhaal, maar daar passen we de constructie wel aan.” De enige aanpassing die Postma doet bij de THP is andere zuigerveren monteren. De originele zijn wat slap, dus daar komen aftermarketveren voor in de plaats. Welk merk? “Dat is het geheim van de smid.”
De enige modificatie aan de THP zijn de zuigerveren.
Het meeste werk aan de blokken die Postma onder handen neemt zit in het schoonmaken. In de meeste gevallen gaat het alleen om de
rompmotor. De klant mag zelf zijn tanden stukbijten op het inlaatspruitstuk en andere zwart aangekoekte onderdelen van het inlaattraject. In Balk gaat het hele blok uit elkaar en in stukken in de wasmachine. In de ultrasoonreiniger worden ook de kleinste oliekanaaltjes weer schoongetrild. Bij het opbouwen wordt sowieso de distributieketting vervangen; in de meeste gevallen zijn ook de drijfstanglagers ingesleten door de vuile olie, net als de klepgeleiders. De nokkenassen, kleppen en zuigers zijn meestal nog goed. Licht honen van de cilinders en nieuwe zuigerveren volstaan in de meeste gevallen. Maar bij Postma liggen in de oud ijzerbak ook een paar voorbeelden van de keren dat het echt is misgegaan. Van zuigers die door kettingrek de kleppen raakten tot een vastloper waarbij de zuiger in stukken brak en de drijfstang bijna haaks op de krukas stond (zie foto’s). “Door koolvorming op de zuigers gaan de zuigerveren vastzitten en laten nog meer olie en vuil door. Dat gaat een tijdje goed, maar hier niet meer.”
Ook in de cilinder zijn diepe krassen te zien. Het blok is hiermee onbruikbaar geworden en kon dus niet meer gereviseerd worden. De foto’s vertellen het verhaal.
