DSG-problemen verklaard: repareren is beter dan vervangen
In 2003 bracht het Volkswagenconcern de eerste auto’s met DSG-versnellingsbak op de markt. De automatisch schakelende versnellingsbak met dubbele koppeling was toen voorbehouden aan de Golf R32 en de Audi TT 3.2. DSG staat voor Direkt Schalt Getriebe of Direct Shift Gearbox; het schakelsysteem werd onder licentie van VAG ontworpen door Borg Warner. Na de introductie heeft VW meerdere updates uitgebracht, waaronder DSG-bakken met natte en droge plaatkoppelingen en zes, zeven of meer versnellingen. Het bijzondere van de DSG is dat hij over twee koppelingen beschikt, twee primaire assen en twee secundaire assen. De oneven versnellingen zijn op de ene secundaire as te vinden, de even gangen en de achteruitversnelling op de andere. Bij het op- of terugschakelen wordt de hogere of lagere versnelling al van tevoren ingelegd. Zodra de ene koppeling opengaat, sluit de andere. Het schakelen gaat schokvrij, zeer snel en zonder krachtonderbreking.
Software
De DSG-bakken worden aangestuurd door een elektronisch-hydraulische unit die VAG Mechatronic noemt. Dit onderdeel is meteen ook het storingsgevoeligste, zegt Evert Haarman van VAG-specialist Garage Haarman in het Twentse Albergen. “In de loop der jaren zijn er verschillende versies van de DSG uitgebracht die in constructie behoorlijk verschillen. Je kunt ze daarom niet één op één vergelijken. Zo is er de zestraps DQ250 met natte plaatkoppeling voor de zwaardere motoren. Deze is zo geconstrueerd omdat hij een groter koppel kan overbrengen. De zeventraps DQ200 werkt met een droge plaatkoppeling. Deze versie is eind 2008, begint 2009 op de markt gekomen en wordt veel toegepast bij Volkswagens, Skoda’s, Seats en Audi’s met lichtere motoren. Het is vooral de DQ200 die nogal eens voor storingen zorgt.”
Volgens Haarman heeft dit onder andere te maken met de schakelprogrammatuur: “De fabrikant wil de motoren zo zuinig mogelijk maken en heeft de schakelmomenten daarom heel vroeg ingesteld. Er wordt met erg lage motortoerentallen gereden, waardoor zowel de bak als de koppelingsplaten behoorlijk zwaar wordt belast – met extra slijtage tot gevolg.” Na een terugroepactie voor een software-update en een door de fabriek voorgeschreven oliewissel zijn de problemen nauwelijks verminderd, stelt Haarman. “Sinds die recall is het rijgedrag weliswaar wat verbeterd en de slijtage genormaliseerd, maar het kwaad was in veel gevallen al geschied.” Haarman kan ook softwareaanpassingen doorvoeren: hij gebruikt daarvoor een zelf ontwikkelde testbank.
De specialist
Garage Haarman in het Twentse Albergen is een universeel autobedrijf met een voorkeur voor de merken Volkswagen, Audi, Skoda en Seat. De specialisatie in DSG-transmissies is volgens Evert Haarman uit nood geboren. Na problemen met de DSG van zijn eigen auto en de in zijn ogen onbevredigende oplossing van Volkswagen om de hele bak te vervangen door een nieuwe, besloot hij zich in het systeem te verdiepen. Uiteindelijk bouwde Haarman zelf een testbank om de versnellingsbak buiten de auto te kunnen testen en stelde hij een computer samen waarmee hij de Mechatronic kan programmeren. Inmiddels kent hij het systeem en de verschillende uitvoeringen van haver tot gort. De klanten komen nu zelfs vanuit België naar Albergen voor raad en daad.
Drukhuishouding
Meer nog dan problemen met de koppeling, hebben de DQ200-bakken last van storingen bij de Mechatronic. Dit onderdeel geeft langs elektronische weg de schakel- en koppelcommando’s en stuurt deze langs elektro-hydraulische weg ook fysiek aan. “En juist bij de drukhuishouding gaat het weleens mis”, zegt Haarman. “Door inwendige lekkage blijft de oliedruk niet op peil, wat problemen veroorzaakt bij het schakelen en ook bij de koppeling, want die werkt op dezelfde oliedruk. Overmatige slijtage kan dan het gevolg zijn.” Ditzelfde euvel kan zich ook voordoen bij de DQ250, net als problemen met de magneetkleppen en het schakelmechaniek.
Ververs elke 60 duizend kilometer de versnellingsbakolie. Ook als de fabrikant zegt dat deze levenslang meegaat.
De DL501, onder meer te vinden in de Audi Q5, vertoont een vergelijkbaar storingsbeeld. In mechanisch opzicht vertonen de DSG-bakken niet minder of meer mankementen dan versnellingsbakken van andere merken, zegt Haarman, maar een probleem is dat VAG geen losse onderdelen levert: zowel de bak als de Mechatronic wordt alleen compleet vervangen en niet gerepareerd. “Dat is behoorlijk kostbaar en daarom heb ik zelf een testopstelling gebouwd waarmee ik storingen in de Mechatronic kan opsporen en repareren. Dat doen we in eigen huis. Ook de bak zelf kunnen we reviseren, inclusief lagers, pakkingen, keerringen enzovoort. Alleen de assen en tandwielen voor de DSG-bakken zijn niet nieuw verkrijgbaar, maar die gaan vrijwel nooit stuk.”
Reparatieset
Fabrikanten zoals Schaeffler leveren ook wel complete reparatiesets voor versnellingsbakken, waaronder de DQ200. Een set bevat vervangende onderdelen zoals lagers voor de in- en uitgaande as, pakkingen en dergelijke. Joep Barendsen, accountmanager onderdelen voor de personenautomarkt bij Schaeffler Nederland: “Deze set is voor de bak zelf, dus niet voor koppeling en vliegwiel. Hij valt onder het Ina Gearbox-concept en is ontwikkeld om universelen in staat te stellen dit soort reparaties zelf uit te voeren. Alle producten uit deze serie gaan vergezeld van uitvoerige handleidingen en wij kunnen monteurs daarnaast met onze knowhow bijstaan.”
Omdat het puur mechanisch werk betreft is er geen transmissiespecialist voor nodig, stelt Barendsen. Haarman is het niet met hem eens, vooral omdat zulke reparatiesets geen oplossing bieden voor problemen met de Mechatronic. Hij heeft wel een andere tip voor garagisten: “Ververs elke 60 duizend kilometer de versnellingsbakolie. Ook als de fabrikant opgeeft dat deze levenslang meegaat. Daarmee voorkom je heel veel problemen.” //
