Dossier Equipment | ‘Huidige koplampcontrole voldoet niet’
Steeds meer auto’s lopen van de band met geavanceerde koplampsystemen die zich automatisch aanpassen aan omstandigheden als weer, verkeer en daglicht. Bij RDW, ANWB en overheid komen regelmatig klachten binnen over auto’s met verblindende koplampen, meldt de RDW. Maar hoe controleer en beoordeel je deze systemen? Want behalve het feit dat de koplampen altijd zijn gekoppeld aan het motormanagement, heeft iedere autofabrikant en toeleverancier een ander systeem dat alleen met speciale apparatuur kan worden gecontroleerd en afgesteld. En onder welke omstandigheden moeten de lampen getest worden? Niet iedere werkplaats is immers even licht of donker. En hoe simuleer je tegemoetkomend verkeer of belading met een koplamptester die vaak stokoud is?
Europees
De RDW legde daarom onlangs bij de RAI Vereniging het verzoek neer om te onderzoeken of er een nieuwe standaard kan worden opgesteld voor het controleren van koplampen bij de apk plus een eisenpakket voor de apparatuur die hiervoor gebruikt kan worden. “Een uitzending van het tv-programma Radar was voor ons een trigger om te kijken naar het systeem voor de controle van koplampen”, zegt Hens Peeters Weem, manager apk bij de RDW. “De mensen van Radar bezochten met dezelfde auto verschillende keuringsstations, maar in vrijwel alle gevallen moest er iets aan de koplampen gebeuren. Ook als ze door het ene bedrijf waren afgesteld, stelde het volgende keuringsstation ze opnieuw af. In de meeste gevallen blijkt het aan de vloer te liggen die bij vrijwel geen enkel bedrijf helemaal vlak is. Een commerciële aanleiding was er niet, want in alle gevallen gebeurde het gratis.”
Als afgevaardigde van equipmentfabrikant VLTest en leverancier Autec-VLT zit Emiel Konings namens RAI Vereniging in een Europese werkgroep die voor dit dossier door Europese branchevereniging van equipmentfabrikanten Egea in het leven is geroepen. DGA Theo van Leeuwen van Autec-VLT hierover: “Ik ben voorstander van een centrale Europese richtlijn. We kunnen hier in Nederland wel aparte regeltjes verzinnen, maar het is goedkoper om dat Europees te doen en vervolgens daar de apparatuur op aan te passen. Dan krijg je een groter volume en wordt de apparatuur goedkoper. Net als met de deeltjesteller voor de apk.” Hij vindt daarom dat RAI Vereniging niet ook zelf al een richtlijn moet ontwikkelen. “Laten we verstandig zijn en wachten wat er uit de Europese werkgroep komt. ”
Liever een Europese richtlijn dan dat we in Nederland aparte regeltjes gaan verzinnen.
Eenvoudig te voorkomen
Volgens Van Leeuwen had het probleem met de koplampafstelling eenvoudig voorkomen kunnen worden door bij de typegoedkeuring van nieuwe automodellen al rekening te houden met de vraag hoe die nieuwe koplampen te controleren en af te stellen zijn. “Er had meteen een norm voor opgesteld moeten worden. Nu loopt de wetgever weer achter de feiten aan en zijn wij daar als equipmentfabrikanten de dupe van. Dit gebeurt keer op keer met vrijwel alle nieuwe technische ontwikkelingen. Voor het controleren van de elektrische handrem is er ook nog steeds geen oplossing.” Volgens Van Leeuwen ontbreekt het aan technische kennis bij de overheid om dit soort vraagstukken goed en snel op te lossen.
Stokoude apparatuur
“We hebben nooit serieus naar de koplampafstelapparatuur gekeken”, erkent Peeters Weem. “Veel keuringsstations hebben nog zo’n stokoud grijs apparaat van Hella staan. De lichtsterkte neemt toe en adaptieve systemen vragen om een andere aanpak. De vraag ontstond of de apparatuur die nu gebruikt wordt wel goed genoeg is. Het probleem van de wel of niet vlakke werkplaatsvloer gaan we zelf onderzoeken en een oplossing voor bedenken. Egea, RAI en de Europese Commissie buigen zich over de apparatuur en controlemethode. Zelf doen we hier ook onderzoek naar. Zo zijn we gaan kijken naar de manier waarop de Belgische keuringsstations het aanpakken. Die hebben heel dure testers die op een vast railsysteem staan. De keurmeester hoeft daarbij zelf niets te doen behalve de auto goed neer te zetten. Het systeem doet de meting en vervolgens komt er het oordeel groen of rood, wel of geen afkeur dus, uit. Maar ik denk niet dat dit systeem het wordt in Nederland omdat het met een prijs van 30 duizend euro vrij duur is (Van Leeuwen meldt dat VLTest eind dit jaar met een semi-robot op de markt komt van rond de twaalf duizend euro, red.). Ik zie meer in een systeem waarbij je via de OBD toegang krijgt tot het motormanagement en zo een paar tests uitvoert. Hierbij zou ook de belading van de auto gesimuleerd moeten kunnen worden.”
