Dossier Autobedrijf van de toekomst | Schadebedrijf: minder maar duurdere schades

Ivonne Vermeulen Ivonne Vermeulen
• Laatste update:

Schadeonderzoeksbureau Thatcham maakt onderscheid tussen reguliere, cosmetische en complexe schade. Nu ligt de verhouding op 57 procent ­regulier, 25 procent cosmetisch en 18 procent complex, maar dat zou in 2025 liggen op: 33 procent regulier, 57 procent cosmetisch en 10 procent complex. Schadeherstellers moeten zich dan specialiseren. Vanwege de benodigde investeringen op het gebied van kennis, techniek en personeel. De kunst is een netwerk te creëren met partners waarbinnen alle schades kunnen worden afgehandeld zodat je geen nee aan je klant hoeft te verkopen. Aansluiting bij het merkkanaal wordt steeds belangrijker en het is de vraag in hoeverre de onafhankelijke ketens dan nog een rol spelen; schadesturing gaat naar individuele bedrijven (die ook ruitherstel erbij krijgen) en steeds meer via de dealer.

Overgangsfase

De toenemende complexiteit van schadeherstel komt voort uit de technologische ontwikkeling van de auto en de toepassing van slimme elektronische hulpsystemen. In de jaren tot 2025 hebben we te maken met een overgangsfase van assistent tot automated driving met allerlei soorten auto’s: van autonoom tot zelfrijdend en conventionele. Volgens Marjan Hagenzieker, hoogleraar verkeersveiligheid aan de TU Delft en wetenschappelijk adviseur bij SWOV, duurt het nog wel 40 jaar voordat het hele wagenpark zelfrijdend is. De cruciale vraag is of de herstelsector in staat is om ervoor te zorgen dat telematicasystemen na herstel weer doen wat ze behoren te doen. En dan hebben we het nog niet over de opkomst van nieuwe materialen en andere verbindings­technieken. Het aantal schades zal structureel afnemen, terwijl het gemiddelde schadebedrag zal stijgen, mede door kostbare onderdelen en kosten voor goed gekwalificeerd personeel.

Om de schadelast beheersbaar te houden, zoeken verzekeraars naar nieuwe verzekeringsmodellen, waarbij de premie wordt berekend op basis van rijgedrag. De data wordt dan niet alleen ingezet voor de vaststelling van de premie, maar ook om de oorzaak van een ongeval – en de schuldvraag – vast te stellen. Ook wordt geëxperimenteerd met verzekeringen waarbij niet het bezit, maar het gebruik van de auto centraal staat, zoals Gappi (app van Nationale Nederlanden) waarbij je een leenauto per uur kunt verzekeren en alles online regelt. Hiermee spelen verzekeraars in op de verwachting dat autofabrikanten het schaderisico van de autonome auto – veelal ingezet als deelauto in plaats van als bezit van een particulier – zelf willen dragen.

De geraadpleegde onderzoeken vindt u in de Automotive Kennisbank.

Geplaatst in rubriek:
Ivonne Vermeulen
Ivonne Vermeulen

Ivonne Vermeulen is redacteur bij Automotive, waar ze onder andere de portefeuilles Schade en Universele markt beheert.

Dossier Autobedrijf van de toekomst | Schadebedrijf: minder maar duurdere schades | Automotive Online

Dossier Autobedrijf van de toekomst | Schadebedrijf: minder maar duurdere schades

Ivonne Vermeulen Ivonne Vermeulen
• Laatste update:

Schadeonderzoeksbureau Thatcham maakt onderscheid tussen reguliere, cosmetische en complexe schade. Nu ligt de verhouding op 57 procent ­regulier, 25 procent cosmetisch en 18 procent complex, maar dat zou in 2025 liggen op: 33 procent regulier, 57 procent cosmetisch en 10 procent complex. Schadeherstellers moeten zich dan specialiseren. Vanwege de benodigde investeringen op het gebied van kennis, techniek en personeel. De kunst is een netwerk te creëren met partners waarbinnen alle schades kunnen worden afgehandeld zodat je geen nee aan je klant hoeft te verkopen. Aansluiting bij het merkkanaal wordt steeds belangrijker en het is de vraag in hoeverre de onafhankelijke ketens dan nog een rol spelen; schadesturing gaat naar individuele bedrijven (die ook ruitherstel erbij krijgen) en steeds meer via de dealer.

Overgangsfase

De toenemende complexiteit van schadeherstel komt voort uit de technologische ontwikkeling van de auto en de toepassing van slimme elektronische hulpsystemen. In de jaren tot 2025 hebben we te maken met een overgangsfase van assistent tot automated driving met allerlei soorten auto’s: van autonoom tot zelfrijdend en conventionele. Volgens Marjan Hagenzieker, hoogleraar verkeersveiligheid aan de TU Delft en wetenschappelijk adviseur bij SWOV, duurt het nog wel 40 jaar voordat het hele wagenpark zelfrijdend is. De cruciale vraag is of de herstelsector in staat is om ervoor te zorgen dat telematicasystemen na herstel weer doen wat ze behoren te doen. En dan hebben we het nog niet over de opkomst van nieuwe materialen en andere verbindings­technieken. Het aantal schades zal structureel afnemen, terwijl het gemiddelde schadebedrag zal stijgen, mede door kostbare onderdelen en kosten voor goed gekwalificeerd personeel.

Om de schadelast beheersbaar te houden, zoeken verzekeraars naar nieuwe verzekeringsmodellen, waarbij de premie wordt berekend op basis van rijgedrag. De data wordt dan niet alleen ingezet voor de vaststelling van de premie, maar ook om de oorzaak van een ongeval – en de schuldvraag – vast te stellen. Ook wordt geëxperimenteerd met verzekeringen waarbij niet het bezit, maar het gebruik van de auto centraal staat, zoals Gappi (app van Nationale Nederlanden) waarbij je een leenauto per uur kunt verzekeren en alles online regelt. Hiermee spelen verzekeraars in op de verwachting dat autofabrikanten het schaderisico van de autonome auto – veelal ingezet als deelauto in plaats van als bezit van een particulier – zelf willen dragen.

De geraadpleegde onderzoeken vindt u in de Automotive Kennisbank.

Geplaatst in rubriek:
Ivonne Vermeulen
Ivonne Vermeulen

Ivonne Vermeulen is redacteur bij Automotive, waar ze onder andere de portefeuilles Schade en Universele markt beheert.