Kritiek op WLTP-test voor EV’s: Forse verschillen met werkelijk verbruik
Ook bij elektrische auto’s zit er veel verschil in het verbruik volgens de WLTP-test en het werkelijke verbruik: gemiddeld 19 procent. Dat blijkt uit een eerste analyse van Travelcard op basis van de meer dan 2 miljoen laadgegevens over de periode januari-november 2019. Vooral het meerverbruik van de Ioniq (+25%) Tesla Model 3 (+26%), Ampera-e (+27%) en de Volkswagen e-Golf (+32%) valt hierbij op. Ook opvallend: het verbruik van de Nissan Leaf blijkt in de praktijk lager dan dat de fabrikant opgeeft (-5%). Het is volgens Travelcard lastig om hiervoor verklaringen te geven, mede omdat het verbruik sterk afhankelijk is van het gebruik van het voertuig en de functionaliteiten (zoals het voorverwarmen terwijl je oplaadt).
Weersomstandigheden
De cijfers zijn dan ook een eerste indicatie, zegt Jan-Reint Vink, directeur van Travelcard, dat de analyse op verzoek van Automotive uitvoerde. Sommige auto’s zijn nog niet zo lang op de markt en meer nog dan bij brandstofauto’s hebben de weersomstandigheden grote invloed op de actieradius. Over enkele maanden volgt een tweede meting. Toch zijn de uitkomsten niet verrassend, vinden ook Maarten van Biezen van Vereniging Elektrisch Rijders en Arne Brethouwer, oprichter van de EV-Database. Zij stellen dat de WLTP-test simpelweg niet is ontworpen voor elektrische auto’s. Opvallend, want de test verving zijn voorganger NEDC juist om de praktijk beter te benaderen.
Prikkel
Volgens Vink is het logisch dat bij EV’s net als bij brandstofauto’s een verschil tussen praktijk en test zit, ook bij metingen volgens de WLTP. “Daar ontkom je niet aan. Zo is het bij elke elektrische auto mogelijk om hem van tevoren te verwarmen, maar dat kost wel stroom. Dit is dus meegenomen in het praktijkverbruik. Zo hebben diverse functionaliteiten bij een elektrische auto rechtstreeks effect op het verbruik, waar dat bij brandstofauto’s niet het geval is.”
Voor de verkoop helpt het als je een grote range kan laten zien
Maarten van Biezen, voormalig hoofd Mobiliteit bij Natuur&Milieu en tegenwoordig onder andere bestuurslid bij de Vereniging Elektrisch Rijders (VER), wijt het verschil tussen fabrieksopgaaf en werkelijkheid mede aan de testprocedure zelf. “De WLTP is beter dan zijn voorloper, de NEDC, maar benadert het echte praktijkverbruik nog steeds niet goed. Dat geldt voor zowel de brandstofauto als de elektrische. Bij brandstofauto’s blijft de prikkel bestaan om de emissies in de testomgeving zo laag mogelijk te krijgen, omwille van belastingvoordeel en het halen van de CO2-normen. Voor EV’s gelden deze perverse prikkels niet – de auto kent immers geen uitstoot – maar voor de verkoop helpt het wel als je een grote range kan laten zien”, aldus Van Biezen.
Ongeschikt
De verschillen bij de EV’s tonen wel aan dat de WLTP niet is ingericht op dit type aandrijflijn, vinden zowel Vink als Van Biezen. Arne Brethouwer, oprichter van de EV-Database dat ook een – naar eigen zeggen realistischere – testmethode heeft ontwikkeld, zou graag zien dat de WLTP wordt aangepast aan het hedendaagse wagenpark. “De WLTP is ontwikkeld in een tijd dat EV’s amper nog een rol speelden. Er wordt gemeten bij een constante temperatuur van 23 graden Celsius. Dat is zeer gunstig voor EV’s, maar in de echte wereld is het uiteraard lang niet altijd 23 graden. Daar komt bij dat er geen HVAC (climate control, red) wordt gebruikt tijdens de tests, terwijl de verwarming in een EV behoorlijk wat extra energie consumeert”, aldus Brethouwer. “Dat geldt bij een brandstofauto niet, omdat die de warmte voor de verwarming haalt uit restwarmte van de verbrandingsmotor. Bij een EV is dit hooguit zeer beperkt mogelijk, waardoor er ‘bijgestookt’ moet worden uit de accu.”
De WLTP is ontwikkeld in een tijd dat EV’s amper nog een rol speelden
Met name in de winter zorgt dit voor een behoorlijk verschil in actieradius. “In onze RealRange modellen corrigeren we dit en verifiëren we bovendien de uitkomsten van onze modellen continu met praktijkmetingen. De WLTP is geen goede graadmeter voor gebruik in de praktijk.” Bij de EV-Database ligt de actieradius van elektrische auto’s dikwijls 10 tot meer dan 20 procent lager dan volgens WLTP-opgave.
Verbruik EV’s volgens verschillende metingen*
| Merk | Type | Geschat praktijkverbruik Travelcard | WLTP | Verbruik Travelcard tov WLTP (+/-) |
| BMW | I3 | 17,4 | 15,8 | 10% |
| BMW | I3S | 18 | 16,5 | 9% |
| Hyundai | Ioniq | 17,3 | 13,8 | 25% |
| Hyundai | Kona | 19 | 15,4 | 23% |
| Jaguar | I-pace | 25,4 | 23 | 10% |
| Kia | Niro-e | 19,5 | 15,9 | 23% |
| Nissan | Leaf 40 kWh | 19,6 | 20,6 | -5% |
| Opel | Ampera-e | 20,1 | 15,8 | 27% |
| Renault | Zoe | 18,4 | 17,9 | 3% |
| Tesla | Model 3 | 20,2 | 16 | 26% |
| Tesla | Model S | 24,3 | onbekend | onbekend |
| Tesla | Model X | 28,4 | 22,6 | 26% |
| Volkswagen | e-Golf | 20 | 15,3 | 31% |
| Volkswagen | e-Up | 16,2 | onbekend | onbekend |
Bron: Travelcard.nl, bewerking Automotive
*Verbruik in kWh/100 km;
Travelcard meet het totale elektriciteitsgebruik ‘aan de paal’, dus inclusief laadverlies (voor zover doorberekend aan de gebruiker), vampire-drains (leegloop accu door boordsystemen) en pre-conditioning zoals voorverwarmen;
WLTP meet het verbruik van het voertuig op de weg inclusief laadverlies, exclusief vampire-drains en pre-conditioning.
Portemonnee
Er zijn dus verschillen tussen de methoden van WLTP en EVDB, die beide wel uitgaan van het moment dat de auto rijdt. Het verschil zit hem in het laadverlies, dat bij de WLTP wel wordt meegenomen maar bij EV-Database niet: daar geldt dus de zuivere stroom die wordt gebruikt om de accu op te laden. Dit leidt tot grote verschillen in de uiteindelijke actieradius.
Travelcard meet dus het totale stroomverbruik, dus ook het stroom dat bijvoorbeeld wordt gebruikt bij het voorverwarmen van de auto. Dit verschil tussen fabrieksopgaaf en werkelijk verbruik is minder merkbaar aan de actieradius (sterker: met het voorverwarmen heeft de accu tijdens het rijden minder werk), maar het is wel voelbaar in de portemonnee – vooral bij bedrijven die hun vloot in vergaande mate elektrificeren.
“In tegenstelling tot bij brandstof, krijgen wij over het laadgebruik eigenlijk geen vragen
“Als ik uitga van een laadverlies van ongeveer 10 tot 15 procent, wat gangbaar is, dan komen onze cijfers behoorlijk overeen met die van Travelcard”, zegt Brethouwer. “Bij Tesla wordt veel pre-conditioning gedaan, waardoor de verschillen daar groter zijn. De cijfers van Travelcard geven een goede indruk wat een elektrische auto uiteindelijk kost, maar je kunt ze niet een-op-een vergelijken met de gegevens van WLTP en EVDB.”
Geen onderwerp
Toch zijn de laadkosten voor wagenparkbeheerders op dit moment nog geen onderwerp van discussie, valt Vink op. “In tegenstelling tot bij brandstof, krijgen wij over het laadgebruik eigenlijk geen vragen. Ook prijstransparantie lijkt voor mobiliteitsmanagers geen rol te spelen, terwijl het verschil in prijs tussen twee laadvoorzieningen zomaar een factor 2 kan zijn. Dit komt denk ik mede doordat de huidige EV-rijders vooral leaserijders zijn, vele met een eigen laadvoorziening thuis en op het werk. Meer dan 80 procent van alle laadtransacties is niet bij een supercharger of andere openbare laadplek.”
Dit gaat wel veranderen naarmate er meer EV’s op de markt komen, denkt Vink. “Niet iedereen heeft immers een eigen oprit, en als er straks meer EV’s dan laadvoorzieningen op kantoren zijn, zal er toch vaker langs de snelweg moeten worden geladen. Dan zal ook de roep om prijstransparantie toenemen.”
Vergelijk actieradius WLTP versus EV-Database
| Merk | Type | Actieradius WLTP | Actieradius EV-Database | Verschil (+/-) |
| BMW | I3 | 310 | 235 | -24% |
| BMW | I3S | 285 | 230 | -19% |
| Hyundai | Ioniq | 311 | 260 | -16% |
| Hyundai | Kona | 480 | 400 | -17% |
| Jaguar | I-pace | 470 | 370 | -21% |
| Kia | Niro-e | 455 | 375 | -18% |
| Nissan | Leaf 40 kWh | 270 | 220 | -19% |
| Opel | Ampera-e | 380 | 345 | -9% |
| Renault | Zoe | 395 | 320 | -19% |
| Tesla | Model 3 (standard range plus) | 409 | 315 | -23% |
| Tesla | Model S Performance | 593 | 510 | -14% |
| Tesla | Model X Long range | 507 | 460 | -9% |
| Volkswagen | e-Golf | 230 | 190 | -17% |
| Volkswagen | e-Up | 260 | 200 | -23% |
Bron: EV-database.nl, bewerking Automotive
