Automotive-expert over autonome auto, robotica en zijn persoonlijke drijfveren

Interview | Steinbuch (TU/e): wij creëren superchirurgen

Viola Robbemondt Viola Robbemondt
• Laatste update:

U nam in 2016 een sabbatical en had desondanks een 32-urige werkweek. Bent u workaholic?

“Ja en nee. Ik vind mijn werk gewoon ontzettend leuk. Maar ik hou ook veel van mijn vrouw en onderneem graag dingen met haar. Ik heb dagelijks nieuwe ideeën, maar sinds die sabbatical probeer ik op vrijdagavond echt te stoppen. Op zaterdag neem ik ook vrij en zondagavond begin ik weer te werken. Ik heb werkdagen van ongeveer twaalf uur. ­Tijdens de sabbatical ben ik samen met mijn vrouw gaan lijnen volgens de methode van een cardioloog en we zijn allebei twintig kilo afgevallen. En sinds ik wat rustiger leef – we gaan bijvoorbeeld eerder slapen – merk ik dat ik beter in balans ben.”

De verbrandingsmotor sterft ­langzaam uit. Welke tip zou u ondernemers geven die daar zakelijk door worden geraakt? 

“Onderschat de snelheid niet waarmee ontwikkelingen gaan. De komende jaren zien we heel duidelijk een transitie naar elektrische auto’s die uitgerust zijn met allerlei elektronica en autonome functies en die connected zijn. Dat betekent niet dat ­iedereen die mechanische onderdelen levert op korte termijn bang moet zijn voor zijn bedrijf of werk. De gemiddelde levensduur van een auto is zo’n twintig jaar, dus als ­iedereen vanaf nu louter een showroomnieuwe auto zou kopen, dan nog is pas over twintig jaar het hele wagenpark vervangen. De komende dertig jaar ­zullen er dus nog veel mechanische onder­delen nodig zijn. Wel moet je je als ondernemer afvragen: waar ligt mijn verdienmodel op de lange termijn? En vooral: hoe zit het met mijn servicemodel?”

Hoe gaat dat met uw Tesla?

“Als we met mijn Renault Kangoo op zondag in Frankrijk rondreden en er ging een lampje branden, dan moest ik tot maandag wachten tot ik een garage kon bereiken. Mijn Tesla is 24/7 connected. Als er iets is, dan bel ik Tesla en krijg een Nederlandstalige persoon aan de lijn die via internet mijn auto checkt.” 

Sinds mijn sabbatical probeer ik op vrijdagavond te stoppen met werken.

Krijg je straks een servicerobot aan de lijn in plaats van een mens? 

“Ja, op plaatsen waar interactie gewenst is, wordt nu al veel met robots gewerkt. Dat is best fijn, want robots blijven altijd ­aardig, beleefd en rustig. De intelligentie van softwareprogramma’s neemt enorm toe door het gebruik van gigantische hoeveelheden data en de mogelijkheid om van eerdere gebeurtenissen te leren. Ze kunnen daarmee betere dienstverleners zijn voor ons allemaal. Ik denk dat we een mooie toekomst tegemoet gaan. Veel mensen zien artificial intelligence als een gevaar, maar ik denk dat het juist veel oplost. In de automotive niet alleen in uitstoot en schoon rijden, maar ook als het gaat om veiligheid. In het verkeer vallen wereldwijd 1,4 miljoen doden per jaar. Dat aantal kunnen we met slimme auto’s met 90 procent terugdringen.”

Hoe kan het dat we nog steeds geen accu’s kunnen maken met een behoorlijke actieradius?

“De prijzen van batterijen dalen jaarlijks met 17 procent, terwijl de capaciteit 6 procent per jaar toeneemt. Dus je kunt uitrekenen wanneer hun actieradius die van de verbrandingsmotor bereikt. Maar waarom zou je duizend kilometer aan een stuk willen rijden? Wil je niet onderweg wat eten, of even naar het ­toilet? Na ongeveer drie uur rijden stop je toch minimaal een kwartier? Elektrisch rijden wordt anders dan we ons nu voorstellen. Straks staan overal snelladers die zoveel energie over kunnen pompen dat je maar tien minuten hoeft te ‘tanken’ om weer vierhonderd kilometer te ­rijden. Laden is ook anders dan tanken: je hoeft er niet bij te staan, maar stopt de stekker erin en gaat even wat anders doen. Ik gebruik Tesla’s superchargers nu iedere keer als we op vakantie gaan naar Zuid-Frankrijk. We rijden een kleine drie uur en stoppen dan een half uur om te pauzeren en laden. Oké, we doen nu over een afstand van 1.200 ­kilometer geen twaalf maar vijftien uur.” 

Steinbuch in ’t kort 

Naam: Maarten Steinbuch / Geboortedatum: 14 mei 1960 te Zeist / Woonplaats: Helmond / Carrière: Professor aan de TU Eindhoven / leidinggevende Control Systems ­Technology group van de afdeling p12 interview pasfotoMechanical Engineering / weten­schappelijk directeur van het researchcentrum High Tech Systems van de Federatie van Nederlandse Technische Universiteiten / bestuurslid AutomotiveNL / lid ­Formule E-team / adviseur Nobleo Technoloy / medeoprichter MI-Partners / mede­oprichter Mecha­tronics Academy, ­Preceyes, MicroSure en oprichter van Steinbuch in Motion / ceo Medical Robotic Technologies en de faculty van ­SingularityU Netherlands / In 2003, 2005, 2008 en 2015 kreeg hij de ‘Best-Teacher’ award van het Departement Mechanical Engineering / 2013 benoemd tot Universiteitshoogleraar aan de TU/e /  2015 won hij de KIVI Academic Society Award. In 2016 kreeg hij de hoogste Nederlandse eretitel voor Wetenschappelijk technologisch research, het Simon Stevin ­Meesterschap / Relatie: getrouwd met Inge / Kinderen: dochter Gaia (31), zoon Jeire (29) en zoon Yuri (24) / ­Hobby’s: ­wandelen, houthakken.

Daar is wel een enorme laadpaalinfrastructuur voor nodig. 

“Maar die is veel goedkoper dan benzine overal naartoe brengen, want elektriciteit is overal. Straks moet alle elektriciteit natuurlijk wel groen zijn, gegenereerd door wind en zon; duurzaam. En batterijen worden dan compleet gerecycled. We moeten naar circulaire energie, anders gaat de aarde het niet overleven. Als er straks veel elektrische auto’s bij komen, kunnen we lokaal met overbelasting te maken krijgen. Ik heb nu bijvoorbeeld al een appje op mijn telefoon dat aangeeft wanneer de leverancier een overschot aan ­energie beschikbaar heeft – dan kost laden bijvoorbeeld 12 cent per KWh. Maar ’s avonds, als iedereen laadt, krijg je de stroom voor 18 cent. En in piekuren voor 22 cent. Straks krijgen we een decentraal netwerk waarbij je ook energie terug kunt leveren; er is nu een proef bezig waarbij de auto als energiebuffer wordt gebruikt en dat concept is binnen tien jaar overal bruikbaar.”

Wat is wat u betreft het nadeel van elektrische auto’s? 

“Dat je ze niet hoort aankomen. Ik heb na­gedacht over het ontwikkelen van een chip waarmee iedere auto een signaal uitzendt dat opgepikt wordt door bijvoorbeeld je mobiel, of iets dat je op zak kunt hebben. Die waarschuwt dan via een trilling dat er een auto aankomt – waarbij die trilling harder wordt naarmate de auto dichterbij komt.” 

Wat is er op uw werkgebied aan de TU Eindhoven aan het ­veranderen? 

“Sinds tien jaar ben ik samen met AutomotiveNL, de vereniging van automotive toeleveranciers, bezig om de opleidingen te veranderen. De auto wordt een systeem dat dwars op alle technologie staat. Meerdere disciplines moeten met elkaar samenwerken: werktuigbouwkunde, elektrotechniek, computerwetenschap en ook de interactie tussen mens en machine. Daarom zijn we begonnen met een masteropleiding Automotive Technology; die loopt heel goed.”

Wat is de grote uitdaging aan het opzetten van zo’n programma? 

“We bouwen aan iets dat niet bestaat en dus niet standaard is. Ik heb gemerkt dat dingen van bovenaf proberen te organiseren niet werkt. We zijn hier aan de TU allemaal eigenwijs en willen geen baas. We zijn een soort zelfstandige ondernemers die constant nieuwe ideeën bedenken. Maar als ik iets nieuws bedenk, kan ik niet zeggen: Ik start deze opleiding en betrek die-en-die hoogleraar erbij. Nee, ik moet ze eerst enthousiasmeren en daar heb ik weer medewerking van anderen bij nodig. Dus ik ben steeds bezig met uitleg geven, mensen enthousiast te maken en om hulp te vragen. Het kost tijd.”

Ik ben steeds bezig met uit­leggen, enthousiasmeren en om hulp vragen.

Wat voor soort leidinggevende bent u? 

“Ik heb genoeg ambitie en drive en sta graag voorop, maar ik ben wel mensgericht en probeer anderen te helpen in hun ontwikkeling. Dus mijn vraag is altijd: Hoe kan ik jou ondersteunen om het beste uit jezelf te halen? Mijn eigen drive is wel sterk en volgens mijn vrouw praat ik vaker dan ik luister. Dus ik moet vaker luisteren.” (Lacht).

Waar droomt u nog van?

“Mijn droom is om in de komende tien jaar een groot bedrijf te creëren in de medische robotica. En om daarmee tenminste duizend banen te scheppen. We hebben al robots ontwikkeld voor oog- en vaatchirurgie en we zijn bezig met een robot voor gehoorimplantatie en deep brain stimulation. Eigenlijk creëren wij superchirurgen, het is een enorm snelgroeiend veld dat ik nu aan het vormgeven ben.  Daarnaast lijkt het me leuk om over een paar jaar opa te worden. Ik kan me voorstellen dat het een heel andere fase van het leven inluidt. En ik hoop dat ik vooral heel oud mag worden samen met mijn vrouw. Zij is arts en we zijn al samen sinds we allebei 15 waren. De vraag of de mensheid onsterfelijk wordt, houdt ons bezig. Stel dat er een pilletje zou zijn waarmee je onsterfelijk wordt, dan zouden mijn vrouw en ik daar zeker voor gaan. We hebben afgesproken dat we dan nog tien jaar doorwerken, daarna twintig jaar vrij nemen en dan allebei een nieuwe studie beginnen. Voor mij zou dat sociologie zijn.” //

Interview | Steinbuch (TU/e): wij creëren superchirurgen | Automotive Online
Automotive-expert over autonome auto, robotica en zijn persoonlijke drijfveren

Interview | Steinbuch (TU/e): wij creëren superchirurgen

Viola Robbemondt Viola Robbemondt
• Laatste update:

U nam in 2016 een sabbatical en had desondanks een 32-urige werkweek. Bent u workaholic?

“Ja en nee. Ik vind mijn werk gewoon ontzettend leuk. Maar ik hou ook veel van mijn vrouw en onderneem graag dingen met haar. Ik heb dagelijks nieuwe ideeën, maar sinds die sabbatical probeer ik op vrijdagavond echt te stoppen. Op zaterdag neem ik ook vrij en zondagavond begin ik weer te werken. Ik heb werkdagen van ongeveer twaalf uur. ­Tijdens de sabbatical ben ik samen met mijn vrouw gaan lijnen volgens de methode van een cardioloog en we zijn allebei twintig kilo afgevallen. En sinds ik wat rustiger leef – we gaan bijvoorbeeld eerder slapen – merk ik dat ik beter in balans ben.”

De verbrandingsmotor sterft ­langzaam uit. Welke tip zou u ondernemers geven die daar zakelijk door worden geraakt? 

“Onderschat de snelheid niet waarmee ontwikkelingen gaan. De komende jaren zien we heel duidelijk een transitie naar elektrische auto’s die uitgerust zijn met allerlei elektronica en autonome functies en die connected zijn. Dat betekent niet dat ­iedereen die mechanische onderdelen levert op korte termijn bang moet zijn voor zijn bedrijf of werk. De gemiddelde levensduur van een auto is zo’n twintig jaar, dus als ­iedereen vanaf nu louter een showroomnieuwe auto zou kopen, dan nog is pas over twintig jaar het hele wagenpark vervangen. De komende dertig jaar ­zullen er dus nog veel mechanische onder­delen nodig zijn. Wel moet je je als ondernemer afvragen: waar ligt mijn verdienmodel op de lange termijn? En vooral: hoe zit het met mijn servicemodel?”

Hoe gaat dat met uw Tesla?

“Als we met mijn Renault Kangoo op zondag in Frankrijk rondreden en er ging een lampje branden, dan moest ik tot maandag wachten tot ik een garage kon bereiken. Mijn Tesla is 24/7 connected. Als er iets is, dan bel ik Tesla en krijg een Nederlandstalige persoon aan de lijn die via internet mijn auto checkt.” 

Sinds mijn sabbatical probeer ik op vrijdagavond te stoppen met werken.

Krijg je straks een servicerobot aan de lijn in plaats van een mens? 

“Ja, op plaatsen waar interactie gewenst is, wordt nu al veel met robots gewerkt. Dat is best fijn, want robots blijven altijd ­aardig, beleefd en rustig. De intelligentie van softwareprogramma’s neemt enorm toe door het gebruik van gigantische hoeveelheden data en de mogelijkheid om van eerdere gebeurtenissen te leren. Ze kunnen daarmee betere dienstverleners zijn voor ons allemaal. Ik denk dat we een mooie toekomst tegemoet gaan. Veel mensen zien artificial intelligence als een gevaar, maar ik denk dat het juist veel oplost. In de automotive niet alleen in uitstoot en schoon rijden, maar ook als het gaat om veiligheid. In het verkeer vallen wereldwijd 1,4 miljoen doden per jaar. Dat aantal kunnen we met slimme auto’s met 90 procent terugdringen.”

Hoe kan het dat we nog steeds geen accu’s kunnen maken met een behoorlijke actieradius?

“De prijzen van batterijen dalen jaarlijks met 17 procent, terwijl de capaciteit 6 procent per jaar toeneemt. Dus je kunt uitrekenen wanneer hun actieradius die van de verbrandingsmotor bereikt. Maar waarom zou je duizend kilometer aan een stuk willen rijden? Wil je niet onderweg wat eten, of even naar het ­toilet? Na ongeveer drie uur rijden stop je toch minimaal een kwartier? Elektrisch rijden wordt anders dan we ons nu voorstellen. Straks staan overal snelladers die zoveel energie over kunnen pompen dat je maar tien minuten hoeft te ‘tanken’ om weer vierhonderd kilometer te ­rijden. Laden is ook anders dan tanken: je hoeft er niet bij te staan, maar stopt de stekker erin en gaat even wat anders doen. Ik gebruik Tesla’s superchargers nu iedere keer als we op vakantie gaan naar Zuid-Frankrijk. We rijden een kleine drie uur en stoppen dan een half uur om te pauzeren en laden. Oké, we doen nu over een afstand van 1.200 ­kilometer geen twaalf maar vijftien uur.” 

Steinbuch in ’t kort 

Naam: Maarten Steinbuch / Geboortedatum: 14 mei 1960 te Zeist / Woonplaats: Helmond / Carrière: Professor aan de TU Eindhoven / leidinggevende Control Systems ­Technology group van de afdeling p12 interview pasfotoMechanical Engineering / weten­schappelijk directeur van het researchcentrum High Tech Systems van de Federatie van Nederlandse Technische Universiteiten / bestuurslid AutomotiveNL / lid ­Formule E-team / adviseur Nobleo Technoloy / medeoprichter MI-Partners / mede­oprichter Mecha­tronics Academy, ­Preceyes, MicroSure en oprichter van Steinbuch in Motion / ceo Medical Robotic Technologies en de faculty van ­SingularityU Netherlands / In 2003, 2005, 2008 en 2015 kreeg hij de ‘Best-Teacher’ award van het Departement Mechanical Engineering / 2013 benoemd tot Universiteitshoogleraar aan de TU/e /  2015 won hij de KIVI Academic Society Award. In 2016 kreeg hij de hoogste Nederlandse eretitel voor Wetenschappelijk technologisch research, het Simon Stevin ­Meesterschap / Relatie: getrouwd met Inge / Kinderen: dochter Gaia (31), zoon Jeire (29) en zoon Yuri (24) / ­Hobby’s: ­wandelen, houthakken.

Daar is wel een enorme laadpaalinfrastructuur voor nodig. 

“Maar die is veel goedkoper dan benzine overal naartoe brengen, want elektriciteit is overal. Straks moet alle elektriciteit natuurlijk wel groen zijn, gegenereerd door wind en zon; duurzaam. En batterijen worden dan compleet gerecycled. We moeten naar circulaire energie, anders gaat de aarde het niet overleven. Als er straks veel elektrische auto’s bij komen, kunnen we lokaal met overbelasting te maken krijgen. Ik heb nu bijvoorbeeld al een appje op mijn telefoon dat aangeeft wanneer de leverancier een overschot aan ­energie beschikbaar heeft – dan kost laden bijvoorbeeld 12 cent per KWh. Maar ’s avonds, als iedereen laadt, krijg je de stroom voor 18 cent. En in piekuren voor 22 cent. Straks krijgen we een decentraal netwerk waarbij je ook energie terug kunt leveren; er is nu een proef bezig waarbij de auto als energiebuffer wordt gebruikt en dat concept is binnen tien jaar overal bruikbaar.”

Wat is wat u betreft het nadeel van elektrische auto’s? 

“Dat je ze niet hoort aankomen. Ik heb na­gedacht over het ontwikkelen van een chip waarmee iedere auto een signaal uitzendt dat opgepikt wordt door bijvoorbeeld je mobiel, of iets dat je op zak kunt hebben. Die waarschuwt dan via een trilling dat er een auto aankomt – waarbij die trilling harder wordt naarmate de auto dichterbij komt.” 

Wat is er op uw werkgebied aan de TU Eindhoven aan het ­veranderen? 

“Sinds tien jaar ben ik samen met AutomotiveNL, de vereniging van automotive toeleveranciers, bezig om de opleidingen te veranderen. De auto wordt een systeem dat dwars op alle technologie staat. Meerdere disciplines moeten met elkaar samenwerken: werktuigbouwkunde, elektrotechniek, computerwetenschap en ook de interactie tussen mens en machine. Daarom zijn we begonnen met een masteropleiding Automotive Technology; die loopt heel goed.”

Wat is de grote uitdaging aan het opzetten van zo’n programma? 

“We bouwen aan iets dat niet bestaat en dus niet standaard is. Ik heb gemerkt dat dingen van bovenaf proberen te organiseren niet werkt. We zijn hier aan de TU allemaal eigenwijs en willen geen baas. We zijn een soort zelfstandige ondernemers die constant nieuwe ideeën bedenken. Maar als ik iets nieuws bedenk, kan ik niet zeggen: Ik start deze opleiding en betrek die-en-die hoogleraar erbij. Nee, ik moet ze eerst enthousiasmeren en daar heb ik weer medewerking van anderen bij nodig. Dus ik ben steeds bezig met uitleg geven, mensen enthousiast te maken en om hulp te vragen. Het kost tijd.”

Ik ben steeds bezig met uit­leggen, enthousiasmeren en om hulp vragen.

Wat voor soort leidinggevende bent u? 

“Ik heb genoeg ambitie en drive en sta graag voorop, maar ik ben wel mensgericht en probeer anderen te helpen in hun ontwikkeling. Dus mijn vraag is altijd: Hoe kan ik jou ondersteunen om het beste uit jezelf te halen? Mijn eigen drive is wel sterk en volgens mijn vrouw praat ik vaker dan ik luister. Dus ik moet vaker luisteren.” (Lacht).

Waar droomt u nog van?

“Mijn droom is om in de komende tien jaar een groot bedrijf te creëren in de medische robotica. En om daarmee tenminste duizend banen te scheppen. We hebben al robots ontwikkeld voor oog- en vaatchirurgie en we zijn bezig met een robot voor gehoorimplantatie en deep brain stimulation. Eigenlijk creëren wij superchirurgen, het is een enorm snelgroeiend veld dat ik nu aan het vormgeven ben.  Daarnaast lijkt het me leuk om over een paar jaar opa te worden. Ik kan me voorstellen dat het een heel andere fase van het leven inluidt. En ik hoop dat ik vooral heel oud mag worden samen met mijn vrouw. Zij is arts en we zijn al samen sinds we allebei 15 waren. De vraag of de mensheid onsterfelijk wordt, houdt ons bezig. Stel dat er een pilletje zou zijn waarmee je onsterfelijk wordt, dan zouden mijn vrouw en ik daar zeker voor gaan. We hebben afgesproken dat we dan nog tien jaar doorwerken, daarna twintig jaar vrij nemen en dan allebei een nieuwe studie beginnen. Voor mij zou dat sociologie zijn.” //