Nieuws van RAI Vereniging
Coalitie ‘Mobiel Nederland’ verbreedt
Op 20 mei jl. heeft een coalitie van 24 organisaties, waaronder RAI Vereniging, een brandbrief gestuurd aan minister-president Rutte met de oproep om meer aandacht te geven aan mobiliteit en geld te investeren in infrastructuur.
“Na het uitbreken van de financiële crisis hebben opeenvolgende kabinetten besloten fors te bezuinigen op het Infrastructuurfonds voor de aanleg en onderhoud van waterwegen, spoorwegen en autowegen. Met afspraken uit achtereenvolgens het Gedoogakkoord 2010, het Lenteakkoord 2012, het Regeerakkoord 2012 en het Aanvullend pakket 2013 is tot en met 2028 in totaal voor zo’n 26 miljard euro op de IenM-begroting bezuinigd, waarvan 12 miljard uit het Infrastructuurfonds. Om de gevolgen van de bezuinigingen enigszins op te vangen, heeft het ministerie wel ingezet op maatregelen om bestaande infrastructuur beter te benutten. Dat is goed, maar meer aandacht voor noodzakelijke investeringen is nodig. Vooral ook omdat prognoses laten zien dat zelfs bij relatief lage economische groei de bereikbaarheid de komende jaren steeds verder onder druk komt te staan”, aldus de coalitie in haar brief.
Stagnatie
Volgens de ondertekenaars van de brief is extra geld nodig voor meer verbindingen, betere doorstroming en meer comfort op de weg, het spoor, het water, in de lucht en op fietspaden. Dat stut de toekomstige welvaart en het welzijn van Nederland. Zij stellen gezamenlijk vast dat de mobiliteit van reizigers, recreanten, bedrijven en vervoerders stagneert nu de economie weer groeit. Daarom zijn extra investeringen in weg-, luchtvaart-, spoor-, fiets-, waterinfrastructuur onvermijdelijk. Inmiddels ondersteunen ook de Vereniging van Nederlandse Autoleasemaatschappijen (VNA), de Nederlandse Vereniging van Binnenhavens, het Landelijk Veren Platform, de Vereniging Nederlandse Cargadoors en de stedelijke vervoersbedrijven HTM, GVB en RET deze oproep aan de politiek.
Beprijzen
Steven van Eijck, algemeen voorzitter RAI Vereniging: “Er moet niet alleen worden gebouwd, maar de bestaande weginfrastructuur moet ook beter worden benut. Wij zijn voorstander van een integraal en samenhangend beleid, dus bouwen en benutten, en daar hoort ook de derde B van beprijzen bij. Betalen van het gebruik is meer toekomstgericht dan het betalen voor bezit zoals we dat de afgelopen 100 jaar hebben gedaan.” Hij voegt daar nadrukkelijk aan toe dat het van cruciaal belang is om de kosten van de automobiliteit te herijken. “Op dit moment financiert autorijdend Nederland naast de volledige infrastructuur – inclusief het spoor – nog ongeveer drie complete departementen, via MRB, BPM, brandstofaccijnzen, parkeerbelastingen en ga zo maar door. Daar komt bij dat in het kader van de decentralisatie van overheidstaken veel gemeenten de auto als aantrekkelijke bron van inkomsten beschouwen. Op termijn moeten die autobelastingen dus gewoon omlaag.”
Hobbel geslecht voor tweede leven EV-accu’s
ARN voert sinds 2015 met een aantal partners een proefproject uit op het forteiland Pampus, om de technische en economische haalbaarheid van de toepassing van Li-Ion accu’s uit afgedankte elektrische auto’s in stationaire toepassingen te toetsen. Pampus is niet aangesloten op het elektriciteitsnetwerk en wordt van stroom voorzien door zonnepanelen en microwindturbines, met als achtervang een dieselaggregaat. In het project is de energie opgeslagen in Li-Ion accupakketten uit afgedankte elektrische auto’s. Naast de technische en economische haalbaarheid was daarbij ook de juridische haalbaarheid een vraagteken, want zoals vaker loopt de regelgeving achter op de technologische ontwikkelingen. De Europese batterijrichtlijn schrijft namelijk voor dat afgedankte batterijen als afval gerecycled moeten worden. Bovendien was de overgang van de producentenverantwoordelijkheid voor een eventuele second life-toepassing tot dusver helemaal niet geregeld.
Groene groei
Inmiddels heeft de overheid deze belemmering, mede ingegeven door het Pampus-project, opgenomen in het interdepartementale programma Ruimte in Regels voor Groene Groei (RRGG). Nederland maakt daarbij gebruik van haar recht om de zogenaamde end-of-waste- status aan bepaalde afvalstromen toe te kennen. Daardoor kan een batterijombouwer onder voorwaarden een end-of-waste-rechtsoordeel verkrijgen voor een specifieke combinatie van afvalstroom, verwerkingsproces en (stationaire) toepassingen. De eerste Nederlandse ombouwer met zo’n end-of-waste rechtsoordeel is overigens Autobedrijf Peter Ursem uit Hoorn.
Als de afgedankte accu geen afval meer is, hoeft deze ook niet per se meer gerecycled te worden, maar mag ook de hogere trede van producthergebruik toegepast worden. De accu is in zijn nieuwe toepassing gewoon een handelsproduct, namelijk een (op)nieuw op de markt gebrachte batterij. Degene die de batterijen op de markt brengt, geldt als de nieuwe producent en hiermee is dan ook de producentenverantwoordelijkheid van de automotive producent beëindigd.
Economische waarde
Voor accupakketten die nog stationair hergebruikt kunnen worden, verwachten ARN en RAI Vereniging een sterke terugloop van de kosten. Op dit moment kost een accupakket van ca. 180 kg ongeveer 600 euro aan inzameling en verwerking. Dit bedrag zou voor de gevallen waarin producthergebruik mogelijk is terug moeten kunnen lopen naar nul. Algemeen wordt aangenomen dat accu’s die een tweede leven krijgen, een duidelijke economische waarde vertegenwoordigen. Internationaal bestaat grote interesse in de Nederlandse aanpak, bijvoorbeeld bij ACEA, JAMA en KAMA. Leider van dit project is Hector Timmers van ARN Advisory.
Aftersalesmarkt 2021: aantal onderhoudsmomenten stabiel bij lagere omzet
Het aantal onderhoudsmomenten in de aftersalesmarkt zal in 2021 naar verwachting uitkomen op 13,7 miljoen (-0,3 procent) en in volume dalen tot naar schatting 4,4 miljard euro (-3,2 procent). Dat blijkt uit het aftersalesonderzoek ‘Groeien in een veranderende markt’, dat RAI Vereniging tijdens de afgelopen Equipvak-beurs presenteerde.
Volgens het onderzoek is het volumebedrag als volgt onderverdeeld: onderhoud 1,4 miljard (-7,6 procent ), reparatie 1,2 miljard (+1,2 procent), banden 0,7 miljard (-6,2 procent), schadeherstel 0,9 miljard (-8,3 procent), ruitherstel 0,2 miljard (+2 procent) en garantiewerkzaamheden (-0,1 procent).
Het onderzoek, dat in nauwe samenwerking met ICDP werd opgesteld, en dat zowel onderhoud, reparatie, banden, schade- en ruitherstel alsmede garantiewerkzaamheden omvat, laat zien dat na jaren van daling in 2015 voor het eerst weer sprake van een stijging van de gemiddelde besteding aan onderhoud. Gaven consumenten in 2014 nog gemiddeld 399 euro uit aan onderhoud, vorig jaar lag dat bedrag met 434 euro bijna 9 procent hoger. Tot de belangrijkste variabelen die de toekomstige omvang van de aftersalesmarkt bepalen behoren de omvang en samenstelling van het wagenpark, het gemiddelde jaarkilometrage, de onderhoudsintervallen, de technische betrouwbaarheid van voertuigen en de banden/schademarkt.
Minder schadeherstel
Een toename van de nieuwverkopen en de hogere levensduur van auto’s zal tot een verdere uitbreiding van het wagenpark leiden. Het totale wagenpark groeit tussen nu en 2021 naar verwachting van 9,3 tot 9,7 miljoen personen- en bestelauto’s. Daarbij gaat men er van uit dat in het prognosejaar 47 procent van het voertuigpark ouder is dan tien jaar. Op dit moment is dat nog 44 procent. Daar staat tegenover dat het gemiddelde jaarkilometrage de komende jaren verder zal afnemen.
Samen met de verbeterde technische betrouwbaarheid van auto’s, verkeersmanagement en het afnemend aantal ongelukken leidt dit naar alle waarschijnlijkheid tot minder schadeherstel in 2021. Dat is een tendens die al enkele jaren geleden is ingezet. In 2010 lag het aantal schadeherstelwerkzaamheden op 1,9 miljoen. Inmiddels is dat volume afgenomen tot 1,45 miljoen in 2015. Positief is het rapport over de bandenmarkt. Die groeit tussen nu en 2021 naar raming van 7,8 tot 8,6 miljoen stuks, waarbij winterbanden ongeveer 25 procent van de verkopen omvatten.
Dealerbedrijven blijven volgens het onderzoek dominant in de markt van nieuwe auto’s, terwijl het onderhoud van oudere auto’s, vanaf zes jaar oud, vooral bij onafhankelijke garagisten plaatsvindt.
