Analyse | Autofabrikanten frustreren broodnodige batterijcheck EV-occasions
De elektrische auto (EV) rukt ook in de particuliere markt op. In de eerste vijf maanden van 2022 werd een recordaantal van 20.232 nieuwe elektrische personenauto’s geregistreerd waarvan bijna de helft door particuliere kopers (inclusief privélease), blijkt uit cijfers van RDC. De volgende stap is het creëren van een florerende occasionmarkt en dat moet mede dankzij een subsidie gebeuren.
Uit diverse onderzoeken blijkt echter dat er nog wel wat drempels liggen op weg naar verder succes. Consumenten maken zich zorgen om de infrastructuur, de aanschafprijs, maar vooral om de actieradius en de daarmee gepaard gaande staat van de batterij van een EV-occasion. En die staat van de accu (officieel State of Health oftewel SoH genoemd) wordt een belangrijk koopargument.
Grote actieradius
Zo blijkt uit het Nationale EV en berijdersonderzoek 2021 van Vereniging Elektrische Rijders (VER) en Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) dat actieradius en batterijbetrouwbaarheid voor tweedehands-EV-kopers veruit de belangrijkste factoren zijn bij aanschaf.
Hetzelfde komt uit de EV Driver Survey 2022 van Shell, het grootste en jaarlijkse onderzoek onder Europese EV-rijders (15.000 waaronder 4.145 Nederlanders): meer dan twee derde (67%) van de Nederlandse respondenten zetten een grote actieradius voorop en vinden die nog belangrijker dan aanschafkosten en laadinfrastructuur.
Nu lijkt de accudegradatie van elektrische auto’s in de praktijk mee te vallen. In Duitsland rijdt een Tesla Model S met 1,5 miljoen kilometers op de klok waarvan 668 duizend kilometer op één en dezelfde accu en Toyota garandeert dat zijn Proace Electric bestelauto na 1 miljoen kilometer en 15 jaar nog 75 procent van de originele accucapaciteit heeft.
Accudata
Het Canadese bedrijf Geotab houdt een database bij over de accudegradatie per merk en model, de Battery Degradation Tool, en het onafhankelijke accutestbedrijf Aviloo is bezig met het bouwen van zo’n database.
De meeste fabrikanten bieden op nieuwe EV’s dan ook een verlengde garantietermijn op het accupakket, waarbij gedurende meestal acht jaar (of 160 duizend km) een minimale State of Health van 70 procent wordt gegarandeerd. Die garantie zit vast aan de auto dus is overdraagbaar op een nieuwe eigenaar. Maar dat geeft voor een potentiële koper nog geen zekerheid over de staat van de accu van een gebruikte EV.
Verplichte batterijcheck laat op zich wachten
De meest logische manier om dat vertrouwen in de prestaties van de accu te verhogen, lijkt eenvoudig: testen. De overheid heeft dat ingezien, getuige het feit dat in het Klimaatkakkoord een verplichte batterijcheck is opgenomen: “Partijen (Rijksoverheid, ANWB, Bovag, Doet, RAI Vereniging en de Vereniging Elektrische Rijders) zetten zich in om inzicht in de levensduur en oplaadcapaciteit van een gebruikte elektrische auto voor de consument Europeesrechtelijk af te dwingen en daar gezamenlijk de lobby voor te voeren. Partijen voeren zo spoedig mogelijk een uniforme batterijcheck in”, zo staat te lezen.
Zo’n uniforme onafhankelijke batterijcheck geeft niet alleen de consument meer zekerheid over de staat van de accu, het stelt ook de verkopers en inkopers van EV’s in staat om een nauwkeurige inschatting van de restcapaciteit en de verwachte restlevensduur van de batterij te kunnen maken.
Bij slechts 2 van de 12 onderzochte EV-modellen was via de OBD2-aansluiting de SoH op te vragen
Het probleem is alleen: op dit moment is een betrouwbare, merkonafhankelijke batterijcheck (op SoH en restlevensduur) niet mogelijk voor alle EV’s. Dat blijkt uit onderzoek van TNO in opdracht van het Instituut voor Duurzame Mobiliteit (van Bovag en RAI Vereniging). Zo bleek bij slechts 2 van de 12 onderzochte EV-modellen via de OBD2-aansluiting de actuele capaciteit of SoH van de batterij op te vragen, en bij geen van de onderzochte auto’s een indicatie van de restlevensduur.
Een van de verklaringen hiervoor is dat autofabrikanten de accudata afschermen alsof het hun pincode is. TNO doet dan ook als belangrijkste aanbeveling dat SoH-informatie via een gestandaardiseerde formule vrij toegankelijk beschikbaar komt op de OBD-aansluiting van elke EV die nu op de markt komt. Op die manier moeten alle type voertuigen met elkaar vergelijkbaar zijn. Dit vereist wel een Europese/mondiale standaardisering van de benodigde data, uitgewerkt in Europese wetgeving, aldus TNO.
Te ingewikkeld
Het afschermen van data door fabrikanten aan het universele kanaal (voor dealers zijn ze meestal wel beschikbaar) is diverse brancheverenigingen al langer een doorn in het oog, en ook bestuurslid Maarten van Biezen van de Vereniging Elektrische Rijders VER en lid van de mobiliteitstafel van het nationale Klimaatakkoord ziet het met lede ogen aan. “Je ziet in het TNO-rapport dat zo’n batterijcheck technisch wel degelijk mogelijk is maar dat veel fabrikanten het uitmeten door een onafhankelijke partij niet toelaten. Terwijl die data gewoon toegankelijk moeten zijn. Een auto is een van de duurste producten die je koopt, en bij een elektrische auto is het duurste onderdeel de batterij. Dus die data zijn van jou.”
Van Biezen vreest dat de juridische strijd in Europa over deze data echter nog jaren duurt, terwijl dat niet nodig is. “In de praktijk blijkt dat elke merkdealer uit garantieoverwegingen moet kunnen beoordelen wat de staat van de accu van een EV is. Als deze informatie gedeeld wordt met alle – dus ook universele autobedrijven moet een uniforme accucheck wel degelijk mogelijk zijn.”
Veel fabrikanten laten het uitmeten van de batterij door een onafhankelijke partij niet toe
Van Biezen vindt tegelijkertijd dat TNO de zaak te ingewikkeld maakt. “Natuurlijk kun je geen zekerheid bieden over de levensduur van een batterij maar wel degelijk over de State of Health op hoofdlijnen.” Zo moeten de verschillende merken en garagebedrijven om te beginnen volgens een zelfde meetstandaard gaan werken. “Er moet een keurmerk komen op de gehanteerde methodiek zodat je weet dat een Nissan-dealer die een Leaf test dat op dezelfde manier doet als de BMW-dealer.” Daarom komt er ook een keurmerk, dat TNO en classificatie-instelling DNV in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat hebben ontwikkeld. Dat keurmerkstempel komt op het meetrapport als de meting voldoet aan de geldende eisen en normen, zoals bijvoorbeeld de temperatuur tijdens de test.
Betrouwbaar bedrijf
Een algemeen geldende Europese test zou dus uitkomst bieden, maar die laat voorlopig nog wel even op zich wachten. En dat betekent dat de autobedrijven aan zet zijn om consumenten het vertrouwen te geven over de staat van de accu. Dit gaat ze echter niet goed af, blijkt uit een tweetal mysteryshopper-onderzoeken van VER.
Zo blijkt van de dealers minder dan de helft (43%) van de dealers (zeer) goed advies te geven over de batterijstatus en -restcapaciteit, en bij universelen bedrijven is dit aandeel met 32 procent nog lager. Ook geven autobedrijven structureel een te rooskleurig – of foutief – beeld over hoeveel kilometers een nieuwe of tweedehands elektrische auto kan rijden.De in deze analyse genoemde onderzoeken en andere rapporten over de EV-markt zijn te vinden in de Automotive Kennisbank.
Zo werd zelfs bij de vraag over de actieradius van een tweedehands auto dikwijls verwezen naar de WLTP-actieradius. Aan de bedrijven werd ook gevraagd of ze een batterijcheck uitvoeren. Hierbij zei 37 procent van de aanbieders van een tweedehands EV dit niet te doen, 42 procent zei ja en 21 procent verwees naar de merkdealer. Het merkkanaal lijkt dan ook de aangewezen partij om hierin het voortouw te nemen.
Garantieverzekering
Uit het VER-onderzoek blijkt ook dat autobedrijven geen verlengde garantie aanbieden, maar die mogelijkheid is er wel. Zo biedt garantieverzekeraar Autotrust (onderdeel Bovemij) – naar eigen zeggen als enige – sinds 1 januari 2022 een speciale garantie aan voor accudegradatie. Opmerkelijk is dat Autotrust een EV-accu niet eerst test voordat er een garantie op wordt afgesloten. Gezien de forse prijsstelling en tijdinvestering van zo’n test heeft dat geen toegevoegde waarde, verklaart managing director Frouwke Herder. “We willen nu eerst veel voertuigen in dekking krijgen en er ervaring mee opdoen. Wij testen een accu pas als er een defect optreedt. In de toekomst kan dat veranderen, als er goedkopere en snellere testen beschikbaar komen. Natuurlijk is het een risico, maar accu’s gaan niet zo vaak kapot en lopen ook niet zo hard terug als we eerder aannamen. Als ze wél kapot gaan, spreek je natuurlijk wel meteen over een grote kostenpost.”
Zo blijkt uit onderzoek van het Duitse Autobild blijkt ook dat het vervangen van een accu een kostbaar geintje is: van 6.500 euro (Smart EQ) tot 38 duizend euro (Volvo XC40 Recharge).
EV-keurmerk
Uiteindelijk lijken autofabrikanten, met in het kielzog de dealer, uiteindelijk de meest aangewezen partij om een tweedehands accu van een betrouwbaar kwaliteitslabel te voorzien – mede doordat diezelfde fabrikanten de data dus nog afschermen. Dat roept de vraag of op het aloude occasionkeurmerk hier geen uitkomst zou kunnen bieden. Door de toenemende betrouwbaarheid van auto’s werden die labels steeds minder belangrijk, maar nu er steeds meer elektrische auto’s de occasionmarkt opkomen en de overheid deze markt met subsidie wil stimuleren, lijkt een dergelijk betrouwbaarheidsstempel ineens weer op zijn plaats.
Bij de nieuwkomer MG zien ze er wel iets in, maar concrete plannen zijn er niet. “We zijn als MG nog maar net bezig in Nederland, de eerste gebruikte auto’s komen nu mondjesmaat terug, dus nu is het nog te vroeg. Maar op termijn zie ik wel brood in een MG Approved of MG Select Occasion”, reageert Hans van der Wiel, marketingdirecteur van de Van Mossel Groep en MG in Nederland.
Onafhankelijke test
TNO heeft ook weinig goede woorden over voor de batterijtest van Aviloo, zonder het bedrijf bij naam te noemen. In de batterij- oftewel State of Health-test van het Oostenrijkse Aviloo, op dit moment het bekendste en meest ingeschakelde aandrijfaccutestbedrijf in Nederland wordt een auto volledig volgeladen en tot 10% leeg gereden.
De TNO-onderzoekers zeggen er letterlijk dit over: “Er zijn ook merkonafhankelijke aanbieders die een meetprocedure inclusief testrit aanbieden voor bepaling van de SoH. Deze procedures zijn echter complex en tijdrovend en de nauwkeurigheid is niet geverifieerd. Ook is het vooralsnog onduidelijk of de gebruikte batterij- en voertuigdata met goedkeuring van de OEM én de consument gebruikt wordt.”
De grootste EV-merken in Nederland, zoals Tesla, Volkswagen, Skoda, Kia en Hyundai, voeren geen van alle een keurmerk voor gebruikte EV’s. Tesla verkoopt online zijn gebruikte Tesla’s wel onder de noemer ‘Tesla Used’, maar dat is geen nadrukkelijk apart garantiekeurmerk, begrijpen we van een woordvoerder van Tesla. Een rondvraag langs een aantal aanbieders van elektrische auto’s leert dat de animo vooralsnog ook laag is. Zo vinden ze bij Pon en Mercedes dat een extra label vooral verwarring en extra kosten met zich meebrengt en zien dan meer heil in het eventueel toevoegen van een accugarantie aan de bestaande keurmerken.
De autofabrikanten plaatsen zichzelf, mede door het afschermen van de accudata, in de drivers’ seat, maar lijken hier vooralsnog dus weinig mee te doen.
