Daimler investeert in een nieuw Adblue-systeem
Volvo en Toyota kondigden aan te stoppen met de ontwikkeling van dieselmotoren. FCA volgt wellicht ook. Tegelijkertijd meldt Mercedes-Benz wél door te gaan. Met grotere diesels, waarvoor het concern een Adblue systeem 2.0 heeft voorgesteld. Dit is de logische uitkomst van ontwikkelingen die ruim twintig jaar geleden op gang kwamen toen Europa het initiatief nam om de CO2-uitstoot van het wegverkeer stapsgewijs te reduceren. De Europese auto-industrie zag in de (vergeleken met benzinemotoren) efficiëntere en dus zuiniger dieselmotor een kans om die doelstellingen te halen. Zo werd de compacte diesel geboren, met directe brandstofinjectie en de toevoeging van een uitlaatgasturbo voor hogere prestaties, om te kunnen concurreren met de benzinemotor. De personenwagendiesel maakte een ongekende opmars, met een gemiddeld Europees marktaandeel van boven de 45 procent. Het probleem van roet en fijnstof in de uitlaatgassen werd ondervangen met roetfilters; over de hogere uitstoot van stikstofoxiden, veroorzaakt door de extreem hoge verbrandingstemperaturen van een diesel, sprak niemand.
Niet geluisterd
Al snel meldden wetenschappers en motoringenieurs die kort na de eeuwwisseling al de consequenties van stringentere NOX-emissies onderkenden, dat diesels uiteindelijk van complete chemische reactoren onder de auto moesten worden voorzien om aan alle emissie-wetgeving te kunnen voldoen. Dat zou sterk kostenverhogend werken en de motorprestaties drukken, waarmee de CO2-voordelen deels teniet zouden worden gedaan. Diesels met een grote cilinderinhoud en hoog motorvermogen hadden volgens hen meer toekomstperspectief, omdat die veel meer dan kleine diesels vaker onder deellast werken, en daardoor optimaal van het rendementsvoordeel profiteren. Onder de gebrekkige laboratorium testprocedure NEDC (New European Drive Cycle) voldeed de compacte diesel nog wel aan opeenvolgende Euro-emissienormen. Maar onder de zwaardere praktijkomstandigheden lukte dat met een simpele (want goedkope) uitlaatgasnabehandeling door middel van EGR (uitlaatgasrecirculatie) niet meer. De kleine diesel raakte in de problemen. En ook grotere diesels met de effectievere Adblue-injectie voor uitlaatgasnabehandeling haalden steeds moeilijker de wettelijke emissielimieten. Alleen gemanipuleerde motorsoftware maakte de motoren ‘schoon’ genoeg om aan de typekeuringen te voldoen. En dat levert niet de beste motoren op, constateerde de RDW onlangs in zijn onderzoek naar hoge emissiewaarden. De meeste fabrikanten konden aantonen dat de verhoogde fijnstofuitstoot te maken had met het beschermen van de motor.
Gelijk van de wetenschap
Twee jaar nadat het dieselschandaal rond Volkswagen losbarstte nemen overheden maatregelen. In Duitsland onder meer door foute motoren met aangepaste software toch nog schoner te maken, wat overigens slechts voor 30 procent lukt. Maar de nieuwe testmethoden, die onder reële bedrijfsomstandigheden plaatsvinden, zijn de dolkstoot voor de kleine diesel met simpele EGR-uitlaatgasrecirculatie, want deze zal alleen nog aan de eisen kunnen voldoen met de duurdere uitlaatgasnabehandeling. De wetenschappers kregen gelijk. De kleine diesel zal verdwijnen; alleen grotere dieselmotoren met een tweede generatie Adblue-systeem hebben nog bestaansrecht. Want op korte en middellange termijn, met uitzicht op de EU-eis van 95 gr/km CO2 in 2021, weegt bij grote diesels het CO2-voordeel nog op tegen de hoge kosten die
het schoner krijgen van diesels met zich meebrengen.
