Ook bij restwaardebepaling wint liefde soms van ratio
Een goede naam komt te voet en gaat te paard. Een aloude wijsheid waarvan je zou denken dat hij ook in de autowereld net zo goed geldt – maar de praktijk echter is grilliger. Bij Renault gaat de uitdrukking zeker op: het Franse merk wist enkele kwaliteitsproblemen in korte tijd op overtuigende wijze weg te werken, maar consumenten zien Renault nog steeds als een probleemmerk. Anderzijds worstelen VAG-merken met immense problemen bij benzinemotoren, DSG-bakken en emissiewaarden, maar wil het publiek er geen kwaad van horen. Als gevolg van die houding ligt de afschrijving van een Renault soms toch nog hoger. “Er is bijna geen peil op te trekken”, zegt Oscar Hollink, voorzitter van de ANWB-Bovag koerslijstcommissie. “Volkswagen en Audi hebben serieuze kwaliteitsproblemen gehad en het kost bij diverse modellen nogal wat geld om ze rijdend te houden. Daar kwam nog een heel magere garantieregeling bij. De technische problemen zijn sinds 2012 minder, maar nog niet verdwenen. En toch hebben deze merken een goede naam.” De liefde wint het van de ratio, meent Hollink, en dat zie je terug in de restwaarde. Het verbaast hem nog steeds. Hij vindt dat je als automerk moet uitstralen waar je voor staat. Congruentie, noemt hij dat. Toyota, bijvoorbeeld, staat voor kwaliteit. Als er een onverhoopt probleem optreedt, wordt dat verholpen. Bij Renault ziet hij hetzelfde gebeuren: de toegenomen kwaliteit vertaalt zich in een steeds betere restwaarde. Volkswagen krijgt de ene rechtszaak na de andere aan de broek – zoals die van de stichting VW-claim – en de fabrikant krijgt torenhoge boetes opgelegd vanwege het gebruik van sjoemelsoftware. Het doet allemaal niets af aan de populariteit van VW, Audi, Skoda en Seat. Ze blijven geliefd, ook op de markt voor gebruikte auto’s, en deze ‘liefde’ vertaalt zich weer in hoge vraagprijzen.
Nasleep
Lucas Greve, tot voor kort occasionmanager bij de Broekhuis-groep en nu zelfstandig binnen Greve & Poot in Emmeloord, deelt Hollinks verbazing. “Als ik bij Broekhuis Seats en Skoda’s met benzinemotor inkocht, werd er moeilijk gekeken. Een complete onderhoudshistorie was wel het minste wat er bij moest zitten”, zegt hij. Maar onder zijn afnemers waren die auto’s nog even populair. Ook Greve komt met Renault als tegenhanger. “Zeven, acht jaar geleden hadden ze daar grote problemen met de elektronica en dat ettert nu nog door. Zelfs Mercedes-Benz, ooit onverwoestbaar, tobt nog met de fouten van een aantal jaren terug. Kennelijk heeft Volkswagen in het verleden zo’n sterk imago opgebouwd, dat consumenten de huidige tekortkomingen op de koop toe nemen.”
Dick Tijdeman, directeur van MKB Lease, heeft de laatste jaren weinig opzienbarende miskleunen gezien. ‘’Er kan zich altijd iets voordoen. Waar het om gaat, is hoe problemen verholpen worden. Gebeurt dit niet goed, dan kost dat uiteindelijk heel veel geld.’’ Dat er nog steeds merken zijn die problemen niet optimaal aanpakken en daar toch mee wegkomen, heeft volgens Tijdeman mede te maken met de internationale export. “Aan de reparatie van een TFSI-motor hangt in Polen of Tsjechië een heel ander prijskaartje dan bij ons. Toch willen ze zulke auto’s daar ook hebben. Er is dus vraag naar en dat zie je terug in de restwaarde.’’ Greve is een van de vijftien leden van de ANWB-Bovag koerslijstcommissie. De ANWB stelt de lijst samen en dan wordt daar eens per twee maanden over gesproken. De lijst is sterk op de nationale markt gericht. Probleem met export is dat deze sterk afhankelijk is van wat er elders gebeurt. Gooit Rusland de grenzen dicht, dan valt de uitvoer naar dit land direct stil en dat heeft gevolgen voor de koerslijst. Vooral daardoor kunnen er binnen het tijdsbestek van twee maanden grote verschillen optreden. Problemen met kwaliteit echter veroorzaken veel minder deining.
Liever een Punto
Dat er aan de kwaliteit van de benzinemotoren bij VAG nog steeds wel een en ander schort, blijkt overduidelijk uit de classificering op de koerslijst. Op een schaal van 1 (goed) tot 6 (slecht) vallen Volkswagens met benzinemotor nu meestal in de categorie 4 of 5. Des te erger, omdat coulance- en garantieregeling nog altijd niet op het niveau zijn dat je van zo’n merk mag verwachten, vindt Greve.
Aan de reparatie van een TFSI hangt in Polen een ander prijskaartje.
Aan de andere kant wordt een merk als Opel sterk ondergewaardeerd. Opel heeft de aansluiting bij de zakelijke markt gemist doordat er geen modellen met een gunstige bijtelling waren, maar maakt nu een sterke comeback met mooie modellen en prima techniek. “Opel scoort dan ook goed op de lijst. Net als Fiat met de Punto, bijvoorbeeld. Ik koop liever een gebruikte Punto in dan een Polo met FSI-motor, maar bij de consument werkt dat anders. Die kijkt nog steeds naar het verleden.” Leasemaatschappijen passen er met behulp van trendvolgende calculaties een mouw aan. De klant betaalt, dus de klant bepaalt – en andersom. Bij het opstellen van de koerslijst stelt de commissie, zoals bekend, een marge vast die gerelateerd is aan de gemiddelde kosten voor het herstel van technische mankementen (en verwachte garantiekosten) van de verschillende voertuigmodellen en de gangbare statijd. Zo is de te verwachten statijd voor een Golf kort, maar kunnen de reparatiekosten oplopen. Anderzijds zijn er minder populaire merken en modellen waar de technische problemen gering zijn, maar de statijd langer. Zo kan het gebeuren dat de VAG-modellen op de koerslijst toch goed scoren. De concrete kosten zijn goed te calculeren. Lastiger wordt het als een nieuw model gedurende de looptijd ineens problemen krijgt. Zo snel mogelijk de calculatie aanpassen is dan het devies. Vandaar ook dat de commissie elke twee maanden overleg pleegt, aldus Hollink.
