25 Jaar Automotive | Juridische interventies met een averechts effect
Arnold Koopmans, jurist, consultant, lobbyist en voorzitter van de Toyota Dealervereniging, staat al sinds jaar en dag dealerbedrijven en onafhankelijke reparateurs bij. Walter van Overbeek, partner bij advocatenkantoor Houthoff, schuift gewoonlijk aan de kant van de fabrikanten en importeurs aan. Ten huize van Van Overbeek, weggezakt in comfortabele fauteuils in diens werkkamer, ontvouwt zich een gemoedelijk gesprek tussen twee mannen die al jarenlang professioneel dikwijls tegenover elkaar staan. Startpunt is de Block Exemption Regulation (BER). “Die bestond al sinds 1985, maar de versie die in 2002 onder Eurocommissaris Mario Monti werd geïntroduceerd heeft de meeste veranderingen teweeggebracht”, zegt Van Overbeek. “Daar hebben wij als juristen wel het meeste werk aan gehad.”
Fabrikanten ontwikkelden standards en daardoor heel dikke dealercontracten
Dealers kregen met ingang van 2002 in het kader van de nieuwe mededingingswetgeving de vrijheid om meerdere merken te verkopen en andere locaties te openen: de rayon-exclusiviteit verdween, en daarmee ook de mogelijkheid voor importeurs om het land te verdelen. “Voor mij was de belangrijkste verandering dat de importeur moest kiezen”, zegt Van Overbeek. “Of hij koos voor exclusieve distributie, of voor selectieve (Bij exclusieve distributie mogen de exclusieve dealers in hun rayon auto’s doorverkopen aan wie dan ook, maar daarbuiten mogen ze dat niet actief doen. Bij selectieve distributie kunnen fabrikanten/importeurs bepalen dat dealers alleen auto’s mogen verkopen aan eindgebruikers of andere dealers, maar zij kunnen die dealers niet verbieden buiten een bepaald rayon actief te worden, red.). Bijna alle fabrikanten kozen voor selectief en daardoor had de dealer geen min of meer ‘hard’ rayon meer zoals voorheen. De term rayon is sindsdien ongepast. ‘Area of influence’ is het nu vaak, geloof ik. Maar een dealer mag overal verkopen en doet dat dan ook. De lokale kennis waarvoor dealers worden aangesteld zal door de toenemende online verkoop ook steeds minder relevant worden.”
Erkend reparateur
Ook deed de erkend reparateur zijn intrede. Koopmans: “Dat was natuurlijk ook een vangnet voor opgezegde dealers en bedoeld om bij een toenemende consolidatie de concurrentie in de aftersalesmarkt in stand te houden. Maar binnen de netwerkstrategie van een merk is zo’n erkend reparateur een element waarover de importeur geen controle heeft. Dan kun je je netwerk niet optimaal inrichten, dat werkt in zo’n situatie heel ondermijnend.” En dat terwijl het geld juist met de aftersales werd verdiend, gaat Van Overbeek verder. “Met zo’n ex-dealer als erkend reparateur zul je ook geen nieuwe dealer meer vinden die in dat gebied een vestiging wil opzetten. Daardoor wordt je netwerk veel minder dynamisch.
De Monti-wetgeving pakte anders uit dan wij voor ogen hadden
Dat is dus het tegenovergestelde van wat men wilde bereiken. Het heeft in ieder geval enorm veel werk opgeleverd in mijn praktijk.” Koopmans: “Ja, daar zijn heel wat discussies over gevoerd en daarmee zijn Walter en ik goed aan het werk gehouden.”
Dikke dealercontracten
Van Overbeek: “Fabrikanten ontwikkelden standards en daardoor heel dikke dealercontracten. Vaak kreeg je twee of soms zelfs drie contracten voor je neus: voor de sales van nieuwe auto’s, voor de aftersales en voor de onderdelen.” Dat hele standard-gebeuren is inmiddels weer aanzienlijk teruggedraaid. “Het was een begrijpelijke reactie van de markt op de wetgeving,” vindt Van Overbeek, “maar hoge standards betekenen ook hoge kosten en daar zit niemand op te wachten. Bijna alle contracten zijn rond 2001 opgezegd op een termijn van 12 maanden en daar is enorm veel over geprocedeerd in heel Europa, jarenlang. Of dat wel mocht in die situatie. Het was een extreem stuk wetgeving. De implementatie kostte handenvol geld, maar een aantal jaren later was de teneur: het is totáál overbodig geweest.”
Koopmans: “Het heeft inderdaad anders uitgepakt dan wij voor ogen hadden.” Wij, dat zijn Koopmans en zijn mede-lobbyisten die onder meer namens de Cecra, de Europese koepel van autobrancheorganisaties, intensief in Brussel lobbyden voor meer dealerbescherming binnen de BER.
Dat er een geabstraheerde vorm van schade lijkt te ontstaan is verschrikkelijk
“De fabrikant had de macht in de contractuele relaties en wij zochten altijd naar mogelijkheden om de dealer en diens investeringen te beschermen. Dus wij waren blij met de wetgeving. Maar kijkend naar het grotere geheel merk je dat zo’n interventie in de normale marktwerking altijd een risico is. En hier heeft het niet optimaal gewerkt, de marktmacht van de fabrikant was taaier dan verwacht.”
In de luren
Van Overbeek: “Nu zegt men: we hebben ons in de luren laten leggen door die Koopmans en zijn vrienden – dat gaan we nooit meer doen!” Maar Koopmans blijft lobbyen, ook rond de bijgepunte BER, aangepast aan de stand van zaken in e-commerce en digitalisering, die volgend jaar van kracht wordt. “Daarin hebben we ook alvast wat succesjes geboekt, onder meer aangaande regulering in de overgang van een distributieovereenkomst naar agentuur en duale distributie”, zegt hij. “En ik krijg dan te maken met de consequenties daarvan”, lacht Van Overbeek.
De vele milieuzaken die worden aangespannen zijn echt een lawyer’s paradise
Hoe heeft al die wetgevende inmenging de verhoudingen tussen de marktpartijen beïnvloed? “De meeste kleine bedrijven zijn de laatste jaren verdwenen”, zegt Van Overbeek. “Daardoor is de kwaliteit van de juridische dienstverleners aan de dealerkant echt toegenomen. De emotie is er wat meer uit. Men denkt eerder: ik doe iets voor jou, jij doet iets voor mij: waarom zouden we hiermee naar een advocaat gaan? Ik ben nu veel meer op de achtergrond betrokken bij het duiden van het juridisch speelveld: wat mag ik, hoe ver kan ik gaan, wat kan ik wel en wat niet. Vroeger was het agressiever.”
Agressieve klimaatzaken
Er is wel een nieuw speelveld ontstaan waar het er nog wel agressief aan toegaat, stelt Van Overbeek: de klimaatzaken. “Zoals de vele dieselclaims. Dat zijn ook klimaatzaken, en heel grote zaken bovendien. Het is een lawyer’s paradise hoor, ik klaag niet, maar het is enorm aan het worden.”
Koopmans: “Als voorzitter van de VNO-commissie die over collectief actierecht ging heb ik destijds hard gelobbyd voor een evenwichtige Wamca (Wet Afwikkeling Massaschade in Collectieve Actie, red.). Wat ik verschrikkelijk vind, is dat er in de jurisprudentie een geabstraheerde vorm van schade lijkt te ontstaan: jij hebt een sjoemeldiesel gekocht. Je hebt niks gemerkt van waardevermindering, je gaf niks extra uit aan brandstof, je hebt geen schade geleden. Maar de rechter zegt: maakt niet uit, je hebt iets anders gekregen dan besteld, dus je hebt recht op schadevergoeding. Dat geldt mogelijk zelfs voor berijders van leaseauto’s! Die hebben nooit een cent betaald – ja, de bijtelling was theoretisch misschien iets te hoog. Dan denk ik: waar hébben we het over? Daarmee wordt het onvoorspelbaar voor bedrijven, je vergoedt schade die niet is geleden.”
“En dealers zijn toch formeel betrokken, als verkopers”, voegt Van Overbeek toe. Koopmans: “Het zijn ontzettend ingewikkelde zaken, waarbij de fabrikant en de dealers moeten samenwerken in hun verweer.” Van Overbeek: “Ik vind het vanuit mijn werk gezien fascinerend. Zelfs de ingewikkeldste zaken die ik gewoonlijk doe, vallen hierbij in het niet.”
Nieuw rechtsgebied
En dan zijn er nog de nieuwe automerken, met alle uitdagingen van dien. “Er melden zich veel nieuwe partijen op de markt, en veel van die partijen willen alles zelf doen – volgens het Tesla-model, zeg maar”, zegt Van Overbeek. “Ze willen zo min mogelijk te maken hebben met dealers en aanvaarden dat ze rechtstreeks met consumenten in contact zullen komen. Dat is een heel nieuw rechtsgebied voor ons.” Koopmans: “De ontwikkelingen rond bijvoorbeeld agentuurmodellen en de transitie van het huidige distributiesysteem naar nieuwe houdt iedereen nogal bezig.”
Ook Koopmans zelf: “Er komt een gebruiksmodel in plaats van een transactiemodel. Je wilt als dealer gedurende de hele levensduur van de auto inkomsten genereren aan de hand van verdienmomenten en je wilt het liefst de eigendom van die auto behouden. Je exploiteert zo’n auto dus. De aflevering is een verdienmoment, maar ook het onderhoud, het aanbieden van connected diensten, een prolongatieprovisie als de auto langer door de klant wordt ingezet, zulke dingen. Daar praten we in de branche veel over, over hoeveel verdienmomenten er in de levenscyclus van een auto kunnen zitten, binnen een abonnementsstructuur, private leaseachtige constructies. Dat is de toekomst, die kant gaat het op.” “En je kunt zo’n pakket aan inkomsten natuurlijk ook bundelen en doorverkopen”, voegt Van Overbeek toe. “Ook dat belooft een gigantische verandering in de markt.”
In de voorhoede
Voor juristen blijft de automotive de komende jaren dus onverminderd een domein van grazige weiden. Want: “Wij zitten in de voorhoede van alle veranderingen”, zegt Van Overbeek. “En aan alles wat verandert, verdient een advocaat z’n geld. Dat geldt voor tijden van crisis en voor tijden van transitie. De crux is dat zolang een merk dealers heeft, die dealers geld moeten kunnen verdienen. Anders zijn ze een blok aan je been. Er zijn merken die echt kiezen voor klassieke dealernetwerken, anderen gaan een heel andere kant op, zoals die agentuurmodellen, en alles daar tussenin. Dat maakt het werk zo leuk. Als er nieuwe ideeën worden bedacht, krijgen wij die als eerste voorgelegd met de vraag: mag dit?” Koopmans: “Daarom vind ik werken voor nieuwe merken als Polestar of Lynk&Co zo leuk: je begint met een redelijk blanco vel papier en kunt nadenken over een heel nieuw distributiemodel. Dat is het leukste: boven op die veranderingen zitten.”
