Achtergrond | Autobranche schaakt op twee borden in strijd om voertuigdata
Onlangs luidde AfcarNL, de Nederlandse vertegenwoordiging van de Europese lobbyclub voor onder meer de universele onderhoudsmarkt, de noodklok: de huidige wetten waarin de vrije beschikbaarheid van data worden geregeld, voldoen niet meer in het hedendaagse tijdperk. En als het universele kanaal niet dezelfde beschikbaarheid over deze data heeft als het merkgebonden kanaal, ontstaat een ongelijk speelveld, meent Afcar. Afcar-lid ANWB stelt daarbij dat ook consumenten nu benadeeld dreigen te worden, zij verliezen immers keuzevrijheid.Lees ook: hoe autofabrikanten de secure gateway als nieuwe uitweg zien.
Zowel in Europa als in Nederland is de situatie nijpend, omdat autofabrikanten steeds meer datagerelateerde diensten (verwerkt in bijvoorbeeld apps) ontwikkelen. Steeds meer auto’s zijn ‘connected’, wat betekent dat de voertuig- en berijdersdata kan worden verzonden en gedeeld met diverse belanghebbenden: de berijder zelf, een eventuele leasemaatschappij, verzekeraars en dealers en autofabrikanten. Aan de hand van deze data kan een fabrikant bijvoorbeeld de consument een waarschuwing geven als de remblokjes versleten zijn en zelf alvast een afspraak voor reparatie inplannen. Voor de regering reden om een onderzoek naar de ‘datahonger‘ van fabrikanten te starten.
Wie is Afcar?
Afcar is een Europese belangenorganisatie, waarvan de Nederlandse tak bestaat uit: de ANWB, Bovag, Focwa, RAI Aftermarket, Vaco, het Verbond van Verzekeraars en VNA.
Zowel op Europees als landelijk niveau wordt er op dit moment gesproken over mogelijk nieuwe wetgeving die het vrije verkeer van data, maar óók de bescherming van consumenten, moet regelen. In de autobranche leidt dit tot een strijd tussen de universele markt en fabrikanten. De universele markt ziet graag dat in nieuwe regelgeving het verplicht delen van data door autofabrikanten wordt geregeld. Autofabrikanten vinden dat de huidige wetgeving voldoende is en zien geen noodzaak tot aanscherping. De universelen zijn bang dat fabrikanten een deel van de data voor zichzelf houden, of alleen voor een veel te hoge prijs leveren. “Als de automobilist data over pech, aanstaande reparaties, onderhoud of over ander gebruik van de auto wil delen met zijn eigen autobedrijf, dan moet dat mogelijk zijn”, aldus woordvoerder Tom Huyskens van de Bovag, een van de Nederlandse leden van Afcar. “Ze willen immers rechtstreeks contact met hun klant kunnen blijven houden en diensten op maat kunnen ontwikkelen.”
Datamonopolies
Bij de Bovag werken de merkdealers en universelen op dit dossier samen, terwijl de auto-importeurs en aftermarket-leveranciers bij de RAI Vereniging lijnrecht tegenover elkaar staan. “Als er geen wetgeving over datadelen komt, is dat nadelig voor alle retailers, dealer en universeel. Merkdealers zouden dan ook buitenspel gezet kunnen worden door fabrikanten die besluiten direct aan consumenten te leveren”, aldus Jeroen van de Braak, sectiemanager RAI Aftermarket. “De vrijheid van consumenten/klanten om te kiezen met welke bedrijven ze data delen moet gegarandeerd worden. Hiervoor is wetgeving noodzakelijk, omdat er anders datamonopolies van fabrikanten kunnen ontstaan en marktwerking wordt tegengehouden. Hiervoor trekken we binnen Nederland gezamenlijk op met AfcarNL. Een brede alliantie die binnen de mobiliteitsbranche de krachten heeft gebundeld om aandacht te vragen voor dit onderwerp.”
Neutraal
Autofabrikanten zijn minder happig op het vrijelijk beschikbaar stellen van data. Zij stellen dat privacy- en veiligheidsoverwegingen om terughoudendheid vragen. “De fabrikanten stellen dat de enige manier waarop data veilig en anoniem uit een auto gehaald kan worden, via een gesloten systeem is, dat gecontroleerd wordt door de fabrikant”, vertelt Leo Bingen, onafhankelijk beleidsadviseur bij de RAI Vereniging.
Autoriteiten zijn tandeloze tijgers geworden
De fabrikanten hebben voorstellen gedaan om alle data vervolgens naar een neutrale server te sturen, van waaruit deze data aan derden ter beschikking kunnen worden gesteld. De Afcar-leden stellen dat dit onvoldoende is, omdat de fabrikant dan dus bepaalt welke data hier op worden gezet. “De fabrikanten vragen aan Afcar om aan te tonen dat bedrijven op deze manier benadeeld worden”, aldus Bingen.
Huidige wetgeving
Dát de wetgeving op het gebied van mededinging moet worden opgepoetst, daarover is zowel op Europees als Nederlands niveau geen discussie. In het verlengde van de discussie om voertuigdata is er een breed debat gaande over de wenselijkheid van de snelle concentratie van data. De Europese mededingingswetgeving en de daarvan afgeleide Nederlandse wetgeving zijn gebaseerd op de Sherman Act van 1890, die werd ingevoerd als reactie op de grote ondernemingen die ontstonden tijdens de industriële revolutie. De verdienmodellen in het huidige digitale tijdperk zijn echter fundamenteel anders: grote techbedrijven zijn afhankelijk van data en algoritmes. De opkomst van FAANGS (Facebook, Apple, Amazon, Netflix en Google) wordt door zowel de Tweede kamer als het Europese parlement met argusogen bekeken omdat deze grote spelers makkelijk een monopolie op data kunnen krijgen en hiermee kleinere spelers uit de markt kunnen weren. “Techbedrijven hebben bijna vrij spel om gigantische marktmacht te creëren: autoriteiten zijn tandeloze tijgers geworden omdat de huidige spelregels onvoldoende zijn toegerust op de tech-economie”, zo stelt D66’er Kees Verhoeven, die in december 2019 een initiatiefnota indiende met als titel “mededinging in de digitale economie”. Hij roept hierin op tot vernieuwing van de Nederlandse wet- en regelgeving op het gebied van datagebruik.
Grotere kans
De nota van Verhoeven is inmiddels aangenomen in de Tweede Kamer en het kabinet heeft tot de zomer gekregen om te inventariseren hoe een nieuwe wet eruit kan komen te zien. Hij noemt in de behandeling van zijn motie ook de autobranche. “Voor de autosector is het van groot belang dat er in de nieuwe tech-economie een eerlijk speelveld gecreëerd wordt omdat de autobranche steeds afhankelijker wordt van software en algoritmes. De meeste van de techreuzen waar Verhoeven op doelt, komen van overzees; daar houden de belangen van Europa en Nederland behoorlijk gelijke tred. Maar voor de autobranche ligt dat anders. in Nederland kennen we nauwelijks autofabricage en klinkt de stem van de (universele) retail luider. In Europa is de lobby van autofabrikanten machtig.
Als er al wetgeving moet komen, verdient Europese wetgeving de voorkeur boven de Nederlandse
De kans op succes voor de universelen lijkt in Nederland dan ook groter. “Liever regelen we de mededinging op het gebied van data in een Europese wet, maar alvast in Nederland beginnen kan dat proces ook versnellen”, vertelt Verhoeven aan Automotive. Leo Bingen van RAI Vereniging beaamt dat. “Nederland is een stuk verder omdat Nederland een veel minder sterke fabrikantenlobby heeft dan Frankrijk of Duitsland. In ons land is de universele markt nadrukkelijker vertegenwoordigd en juist die doelgroep voelt zich beperkt door fabrikanten als er geen wetgeving komt”, vertelt Bingen. “Als er al wetgeving moet komen, verdient Europese wetgeving de voorkeur boven de Nederlandse. Europese wetgeving overstijgt immers nationale wetgeving. Het verdient echter de voorkeur om eerst te bekijken of partijen er onderling uit kunnen komen. Mocht toch wetgeving nodig zijn, dan zouden Nederlandse ervaringen wellicht een rol kunnen vervullen bij de ontwikkeling van Europese regelgeving.”
Lang duren
In Europa wordt niet alleen op macroniveau gesproken over wetgeving die datagebruik en -verspreiding reguleert; ook de Europese wetgeving voor mededinging in de autosector is aan vervanging toe. De verordening BER 330/2010 (voor de primaire automarkt) wordt in 2022 vervangen en de verordening BER 461/2010 (voor de secundaire markt voor reparaties, onderdelen en onderhoud) in 2023. Er is de universele markt veel aan gelegen om ook hier de beschikbaarheid van data in te borgen. Van de Braak: “Niemand is gebaat bij monopolies dus we hebben er vertrouwen in dat hier wetten voor komen. Maar dat kan lang duren. Het duurde ook jaren voordat de huidige Block Exemption (de wet die regelt dat onderdelen voor elke garage, universeel of merkgericht, vrij verkrijgbaar zijn, red) er was.”
Vrij spel
En zoals gezegd is het Europese speelveld harder dan het Nederlandse, omdat de autofabrikanten daar een behoorlijke stempel op het beleid drukken. “Staatssecretaris Mona Keijzer van Economische Zaken heeft ons ook op het hart gedrukt dat zij in Europa actief meepraat over het maken van wetgeving op dit gebied”, zegt Verhoeven. Afcar heeft in Verhoeven een medestander in een wedstrijd die niet verloren mág worden. En deze week meldde met de Autoriteit Persoonsgegevens zich nadrukkelijker te richten op voertuigdata en wijst het merkkanaal daarbij nadrukkelijk op hun plicht.
De AP publiceerde de handleiding Connected Car? Bescherm uw privacy! met daarin tips voor consumenten om hun persoonsgegevens te beschermen. Een consument kan vaak zelf beslissen wat er met zijn data moet gebeuren. En het moet gemakkelijk zijn om te begrijpen wat een organisatie met klantgegevens doet, stelt de AP. “Autogebruikers met vragen over de persoonsgegevens die hun voertuig verzamelt, nemen eerst contact op met de fabrikant, dealer, leasemaatschappij of andere partijen betrokken bij koop, lease of huur van een auto. Bijvoorbeeld wanneer zij de over hun verzamelde gegevens willen inzien of laten verwijderen.
‘Probleem met ons’
Het gesprek in de showroom kan niet duidelijk genoeg zijn, zegt Aleid Wolfsen, voorzitter van de Nederlandse privacywaakhond, de Autoriteit Persoonsgegevens (AP) in een interview met het FD. “Een autoverkoper zou eigenlijk aan de klant moeten vragen: vindt u het goed dat ik u door heel Nederland kan volgen, waar u ook komt met uw auto?”. In de krant stellen Leaseplan en onderdelendistributeur Alliance Automotive Group dat dealers gebrekkige informatie leveren. Wolfsen deelt die mening. “De auto is een rijdende computer, die alles traceert wat de automobilist doet. Bijvoorbeeld dat je elke week stopt voor de moskee, kerk, vakbond of andere vereniging. Data delen is daarom nee, tenzij.”
Verkopers komen niet weg met een opmerking in hun algemene voorwaarden, zegt de AP-voorzitter. “Koopt iemand die rijdende computer, en de datadeling staat aan zónder dat aan alle regels voor instemming is voldaan, dan heeft de verkoper een probleem met ons.”
