Een verslag van de Autosalon van Brussel

Internationaal | Elektrisch slaat de klok in dieselland

Wim Oude Weernink Wim Oude Weernink
• Laatste update:
De Belgische beurs onttrekt zich voorlopig aan de malaise onder de grote autosalons (Beeld: Autosalon Brussel).

Organisatoren van de grote internationale autoshows zitten met de handen in het haar. Na het debacle in Parijs in 2018 en de dramatische deconfiture van het Duitse autofestijn vorig jaar in Frankfurt ontkomt zelfs Genève over een paar weken niet aan de afbraak van het fenomeen autosalon. Ford, Jaguar-Land Rover, Volvo, Mini, Nissan, Citroën, Peugeot en Opel hebben nauwelijks nieuws om de hoge expositiekosten te rechtvaardigen – of zien sowieso niets meer in kostbare tiendaagse autoshows. Dus: de bezoeker aan Genève wacht lege hallen, op te vullen met leveranciers en producenten van accessoires en onderdelen.

Dieselland

België onttrekt zich voorlopig nog aan de malaise. De salon, die dit jaar plaatsvond van 10-19 januari, haalt niet alleen iedere twee jaar voldoende bezoekers binnen, ook alle relevante merken stonden er dit jaar. Met een kleine kanttekening: er kwamen 501.199 bezoekers opdagen, tegen 542.000 in 2018, toen de salon overigens wel een dag langer duurde.

Traditioneel is Brussel een koopsalon, waar in januari al een substantieel aantal transacties wordt gesloten. Alleen willen de Belgen nog niet spontaan een auto met een stekker. Van de 8.829 verkochte EV’s, overeenkomend met een marktaandeel van 1,6 procent van de totale Belgische verkoop, waren 3.557 een Tesla. Ter vergelijking: Nederlanders kochten bij elkaar zo’n 50.000 EV’s, goed voor een marktaandeel van 15 procent van de nieuwverkoop in 2019.

Opel-baas Lohscheller belooft groei

Ook kenmerkend voor Brussel is dat van veel producenten het topmanagement aanwezig is voor gesprekken met journalisten. Zoals Opels ceo Michael Lohscheller. Dit merk had met de gefacelifte Insignia geen schokkend wereldnieuws te brengen, maar de meeste interesse ging ook naar de toekomst van Opel onder de vleugels van PSA. Opel verkocht in 2019 minder auto’s dan in 2018 (namelijk 815.683 stuks, -7,8%). Dit is vooral te wijten aan het verdwijnen van de kleine Karl, terwijl de nieuwe Corsa was nog maar net uit de startblokken was vertrokken. Voor dit jaar belooft de ceo weer groei.

michael lohscheller brussels motor show 510455Te meer er na de Corsa, eind dit jaar ook een nieuwe Mokka komt. Maar nee, geen opvolger voor de Karl. Want het A-segment wordt geplaagd door een relatief hoog gewicht en dientengevolge een ongunstige CO₂ emissie. “En transport van een dergelijk model vanuit productiestandplaats Korea past ook niet echt in het streven naar CO₂ reductie”, aldus de Opel-baas. Die over de autonome positie van zijn merk binnen Groupe PSA nog even kwijt wilde dat het geen strategie is om Opel-dealers te integreren in het PSA dealernet. “Maar wanneer een grote retail ondernemer dat zelf doet, zullen we die niet tegenhouden.”

In België is 1,6 procent elektrisch. In Nederland is dat al 15 procent

Schoon schip

Wel opvallend: België heeft als dieselland weliswaar flink moeten inleveren. In 2019 betrof nog altijd 31,1 procent van de nieuw verkochte personenauto’s een diesel. Dit betekende zelfs een lichte stijging. Een behoorlijk contrast met Nederland, waar 7 procent een diesel is. Met in totaal 550 duizend nieuw verkochte auto’s bleef de Belgische verkoop in 2019 gelijk aan die van het daaraan voorafgaande jaar.

Maar in december steeg de verkoop ineens explosief, met 44 procent. Joost Kaesemans, woordvoerder van de Belgische autobranche organisatie Febiac, verklaart dat als volgt: “We hebben de indruk dat veel importeurs en dealers die maand schoon schip hebben willen maken met hun voorraad oude modellen die niet meer aan de nieuwe WLTP normen voldeden.”

Relatief gezien ligt de nieuwverkoop in België een stuk hoger dan in Nederland, met een verkoop van 550 duizend jaar op een bevolking van 11,5 miljoen inwoners (in Nederland 440.000 op 17 miljoen).  Belgen zijn nu eenmaal meer liefhebbers van nieuwe auto’s, is het vaste commentaar van de branche zelf. Maar in de wandelgangen hoor je andere geluiden: insiders vermoeden dat vooral het doorverkoopcircuit naar omringende landen lucratief is.  

Omarmen

Dat exposanten milieu als centraal thema omarmden in Brussel, ligt voor de hand. België heeft zelf echter nog veel stappen te gaan in dat opzicht. 

Tegenover onze 48 duizend publieke laadpunten voor EV’s en stekkerhybriden telt België er amper zesduizend. Het resultaat van een onderzoek naar milieueffecten van verschillende aandrijftechnieken, uitgevoerd onder auspiciën van omroep kanaal VRT, werd met de nodige scepsis beoordeeld. In dat onderzoek kwam de diesel overduidelijk als de schoonste uit de bus en werden vraagtekens gezet bij het nut van een EV wanneer de stroom niet gegarandeerd groen wordt opgewekt. Ook werd CNG in een kwaad daglicht gesteld omdat daarin zoveel methaan zit.

Toch groeit milieubewustzijn bij onze zuiderburen wel, getuige het feit dat een derde van alle bezoekers zich gericht liet informeren over alternatieve aandrijfsystemen. Vrijwel ieder merk had ook meer dan één hybride, stekkerhybride of batterij-EV staan. Ze moeten wel, want Europees gezien telt iedere gram meer CO2 de komende jaren zwaar mee. De norm ligt op 95 gr/km CO2 en elke gram daarboven kost een constructeur 95 euro boete per auto. Dat kan tezamen oplopen tot een miljardenpost.

Renault gooit tot 2023 zo’n 12 hybride varianten in de strijd

Stok achter de deur

Met die stok achter de deur stelde EV-pionier Renault zijn modelstrategie zelfs bij. De autofabrikant houdt niet langer exclusief vast aan batterij-EV’s maar gooit tot 2023 maar liefst 12 hybride varianten in de strijd. Te beginnen met de Clio E-Tech hybride en de Captur E-Tech stekker hybride, die beide in Brussel hun werelddebuut beleefden. De aandrijftechniek ervan is modulair gebouwd op het nieuwe CMF-B platform. Audi’s e-tron sportback EV was ook nieuw voor Europa, de compacte Nissan Juke zelfs nieuw voor de wereld.

Alles bij elkaar telde de Autosalon in Brussel 22  Europese-, dan wel wereldprimeurs. In Genève zullen ze de verwikkelingen op de Belgische beursvloer  met lede ogen hebben aangezien.

Geplaatst in rubriek:
Wim Oude Weernink
Wim Oude Weernink

Wim Oude Weernink is als freelance journalist verbonden aan Automotive en geldt als een van de nestors van de Nederlandse autojournalistiek. Voor Automotive analyseert hij de ontwikkelingen in de internationale autobranche.