25 Jaar Automotive | Schaken op internationaal niveau
Met een terugblik van 25 jaar neemt Automotive amper een vijfde van de hele autohistorie voor haar rekening. Alle veranderingen van de afgelopen kwart eeuw lijken echter groter dan de som van eerdere ontwikkelingen, zowel in technische als commerciële zin. Eerst het tijdbeeld van 1996. Europa probeerde – tevergeefs – met importquota de Japanse autobouwers op afstand te houden. BMW zat met de handen in het haar omdat de aankoop van Rover al na twee jaar een miskoop bleek. Consumentenorganisaties starten met het testen van de veiligheid van auto’s en in Japan lanceerde Toyota het concept van hybride-aandrijving onder de motorkap van de Prius.
Tendens 1: Consolideren is als schaken
Vlak voor de millenniumwissel kropen de mondiale autobouwers uit hun zo zorgvuldig afgeschermde schulpen. Staatsbedrijf Renault ging op initiatief van toenmalig ceo Louis Schweitzer in 1996 naar de beurs om de handen vrij te hebben voor expansie. Met als belangrijkste wapenfeit de vlak voor de millenniumwissel gesloten alliantie met het noodlijdende Japanse Nissan.
Niet ver daarvoor had Daimler Benz’ Jürgen Schrempp tijdens de Detroit Auto show van 1998 in een één-op-een deal met Bob Eaton Chrysler bij het Duitse concern ingelijfd. Nadat Renault met Nissan in zee ging, deed Schrempp zijn volgende zet: het bracht volgens eenzelfde recept Mitsubishi binnen Duitse invloedsfeer. Alsof het een schaakwedstrijd betrof, die overigens werd gewonnen door Renault: Renault-Nissan was lange tijd de meest succesvolle alliantie aller tijden en weet nog altijd synergievoordelen uit de samenwerking te halen. De samenwerking kwam in 2019 wel onder hoogspanning te staan: Schweitzers’ kroonprins en uiteindelijke opvolger Carlos Ghosn overspeelde zijn hand (hij is beschuldigd van fraude en zelfverrijking) en alleen door een ontsnapping à la Hugo de Groot (de boekenkast was in dit geval een flightcase) wist hij een rechtszaak in Japan te ontwijken.
Machogedrag
De expansiedrift van Schrempp liep al veel eerder stuk. De overname van Chrysler ging gepaard met een geforceerde integratie van beide concerns, inclusief een wekelijkse luchtbrug per Airbus van het topkader tussen Stuttgart en Detroit. In 2007 werd het concern ontmanteld, Daimler met een megaverlies en grote imagoschade achterlatend. Gelegenheidsfinanciers hielden Chrysler nog even op de rails, om het in 2009 failliet te laten gaan. En Mitsubishi werd door Daimler aan zijn lot overgelaten.
Engelse uitverkoop
In de afgelopen 25 jaar kwam ook het Engelse automotive erfgoed in buitenlandse handen. BMW kocht in 1994 de restanten van British Leyland/Rover, om de boel in 2000 weer te ontmantelen. Uiteindelijk kwamen Rover en MG (in 2004) terecht bij SAIC (Shanghai Automotive Industries Corporation). BMW behield het sterke Leyland-merk Mini en verkocht Land Rover aan Ford.
Verkwanseld
Ford was op dat moment al eigenaar van Jaguar en Aston Martin. In 1999 kwam ook Volvo erbij en zo creëerde ceo Jack Nasser de Premier Automotive Group. Door het kostenbesparende beleid van zijn opvolger Alan Mulally werd dit uiteindelijk geen succes. Jaguar en Land Rover werd in 2008 gekocht door het Indiase Tata, Aston Martin kwam in handen van particuliere investeerders en Volvo werd later (in 2010) verkocht aan het Chinese Geely.
Het Engelse erfgoed was daarmee definitief verkwanseld, want Rolls-Royce Limited (eigenaar van Rolls-Royce en Bentley) kwam in 1998 al in buitenlandse handen: na een curieuze biedingsstrijd tussen de twee Duitse grootmachten, ging het merk Rolls-Royce naar BMW en Bentley naar de Volkswagen Group.
De visie van Sergio
De mondiale auto-industrie was dus al een tijd in een soort ‘merken-schaakspel’ verwikkeld, toen in 2008 de financiële crisis losbarstte. Binnen een jaar gingen zowel Chrysler als General Motors (toen de tweede grootste autobouwer ter wereld) failliet. De Canadees-Italiaan Sergio Marchionne, sinds 2004 ceo van Fiat, rook kansen: in zijn visie zou de mondiale auto-industrie uiteindelijk bestaansrecht bieden aan slechts zes concerns. Opvallend is dat de financiële problemen die GM uiteindelijk noodlottig werden, deels zijn te wijten aan een optie uit 2000 om het destijds financieel kwakkelende Fiat over te nemen. Deze put optie hing als een molensteen om GM’s nek, en in 2005 gaf Marchionne het bedrijf de mogelijkheid om de overname af te kopen voor 2 miljard dollar. Een briljante zet van de Fiat-ceo, die het geld gebruikte voor een reorganisatie en zo Fiat de financiële armslag gaf om jaren later met Chrysler te fuseren tot FCA – Fiat Chrysler Automobiles.
Op de productstrategie van Marchionne viel wel iets af te dingen. Hij gaf prioriteit aan Chrysler, inclusief het lucratieve Jeep, en besloot Fiat als Europees massaproduct af te bouwen en zich in plaats daarvan op winstgevender premium en luxe modellen te concentreren. Hij investeerde fors in Alfa Romeo en Maserati, ten koste van Lancia. Om de Fiat-erven Elkann en Agnelli te plezieren splitste hij het winstgevende Ferrari af van het concern. Hij maakte met zijn strategie grote misrekeningen zoals een mislukte investering in een comeback van Alfa Romeo maar maakte de gevolgen daarvan niet mee: Sergio Marchionne overleed in 2018. Een jaar later besloten FCA en het Franse PSA te fuseren tot wat nu Stellantis is.
Nieuw conglomeraat
PSA, het moederbedrijf van Peugeot en Citroën, had zo’n zes jaar eerder nog een faillissement weten af te wenden. Met geld uit China (van Dongfeng), een deelname van de Franse staat en afwaardering van het Peugeot familieaandeel bleef het in leven. De noodgreep resulteerde in een succesverhaal: de van Renault overgestapte Portugees Carlos Tavares kreeg binnen de kortste keren grip op de organisatie en productontwikkeling, nam Opel over van General Motors en toverde met zijn doortastende strategie een brede glimlach op gezichten van de PSA aandeelhouders. Het succesverhaal overtuigde de aandeelhouders van fusiepartner FCA ervan dat Tavares de ideale ceo was in het nieuwe bedrijf, dat de naam Stellantis zou krijgen.
Nog altijd groei
Hoewel vriend en vijand het er over eens zijn dat Marchionnes visie van slechts een zestal autoconcerns in lijn der verwachtingen ligt, is er zeker nog geen sprake van. Want de consolidatie aan de bovenkant ten spijt, groeit de auto-industrie nog steeds: in omvang en in aantallen (nieuwe) merken. Een merendeel daarvan komt uit Azië en dan met name China, maar uit Amerika was daar ineens Tesla – in aandeelhouderswaarde nu de grootste ter wereld.
Tendens 2: De auto onder het vergrootglas
Achter de schermen van merkstatus en marktpositie stond de productontwikkeling sinds 1996 niet stil. Wat te denken van het in de publiciteit nauwelijks belichte aspect veiligheid. In 1997 namen Europese consumentenorganisaties, overheden en de internationale automobielfederatie FIA het initiatief om zelf onafhankelijk de botsveiligheid van auto’s te gaan testen.
Daarmee was de EuroNCAP (New Car Assessment Program) geboren.
Alle in de Europese fabrikantenclub Acea verenigde autobouwers reageerden furieus, met de bewoording dat zij zelf wel wisten hoe ze veilige auto’s moesten maken. Niet dus. Gerenommeerde en tot dan toe als veilig beschouwde merken zakten soms dramatisch door het ijs.
5-sterrenniveau
Binnen drie jaar nam Renault als eerste de testcriteria van EuroNCAP over, de andere bouwers volgden snel. Bijna iedere auto haalt tegenwoordig het oorspronkelijk maximale 5-sterren niveau. En het aantal aspecten dat wordt getest is in de loop der jaren flink uitgebreid: zo worden ook de kinderzitjes getest en tegenwoordig ook de functionaliteit van met ingang van 2022 verplichte rijhulpvoorzieningen. Daar komen binnenkort ook de autonoom-rijden functies bij. En in het Green NCAP testprogramma wordt sinds vorig jaar ook op CO2-emissie en luchtvervuiling getoetst. Waar elk testresultaat in de jaren ’90 nog tot ophef in de media zorgde, wordt het nu hooguit, en ten onrechte, als voetnoot in fabrieksdocumentaties vermeld.
Tendens 3: Tegenstribbelend naar energietransitie
De energietransitie die tegenwoordig het branchenieuws bepaalt, kent eveneens een historie van minstens 25 jaar. Al voor 1996 waren auto-industrie en ‘Brussel’ in overleg over een convenant over het terugdringen van de CO2-emissie van auto’s. Wat in eerste instantie begon als een gezamenlijke poging om de footprint te verlagen, zette de regelmakers en autobouwers uiteindelijk vaker tegenover dan naast elkaar. Als uitgangspunt voor de regelgeving werd de toen al achterhaalde want irreële testmethodiek NEDC (New European Driving Cycle) gebruikt om de CO22-uitstoot te bepalen. De NEDC inspireerde de industrie om de dieselmotor als oplossing naar voren te schuiven. Die stootte minder CO2 uit, was ook kostbaarder – en had een hogere marge.
Hybride waanzin
De Westerse, en vooral Duitse industrie had echter buiten Toyota gerekend, dat met een hybride motor de zuinigste van allemaal bleek. “Hybrid ist Wahnsinn!”, was de gevleugelde reactie van Bernd Pischetsrieder, sinds 2002 opvolger van Ferdinand Piëch als ceo van Volkswagen. De nieuwe regels op basis van de NEDC leidde voornamelijk tot een groter verschil in uitstoot volgens fabrieksopgaaf en werkelijk verbruik. Neem daarbij de in dit decennium ingezette trend naar grotere en daarmee veel zwaardere suv-modellen, en het is duidelijk dat de CO2-spiraal zich niet naar beneden liet ombuigen. Toch leek er een kentering te komen, toen Renault-Nissan onder leiding van ceo Carlos Ghosn aan het experimenteren sloeg met elektrische auto’s. De Renault Zoe en de Nissan Leaf waren ’s werelds eerste in grote aantallen geproduceerde EV’s, lang voordat Elon Musk Tesla in de markt zette. Het hoongelach van de autobranche, onduidelijke marketing maar ook aarzelende Brusselse wetgevers speelden het initiatief parten: de alliantie was zijn tijd te ver vooruit.
Sjoemeldiesels
Ondanks de – in eerste instantie gedweeë – opkomst van Tesla, dacht de traditionele Europese industrie nog met de diesel weg te kunnen komen. Toen in de milieumaatregelen naast CO2 ook de fijnstof een grotere rol gingen spelen, raakten de autofabrikanten bekneld: zij hadden immers op de CO2-zuinige diesel gewed, die wél meer fijnstof uitstootte dan de benzinemotor. Volkswagen besloot via software de uitstoot te manipuleren. De onthulling van ‘dieselgate’, daags na de Frankfurter automobieltentoonstelling van 2015, betekende het doodvonnis van de diesel als aandrijfaggregaat van personenwagens. Het groeide uit tot het grootste schandaal dat de auto-industrie ooit heeft moeten slikken. Niet alleen Volkswagen, ook andere autofabrikanten bleken zich schuldig te maken aan ongeoorloofd gebruik van de software. Ook de leveranciers van deze software, waaronder Bosch en Continental, werden schuldig bevonden aan manipulatie of onvoldoende toezicht houden. Vele fabrikanten en leveranciers moesten (en moeten) miljarden euro’s aan boetes en schadevergoedingen betalen aan overheden en consumenten.
Klimaatlobby versus fabrikanten
In Automotive stelde politiek verslaggever Peter Teffer in 2018 terecht vast dat de autolobby door dit debacle ernstig aan macht had ingeboet: In de lobbystrijd leken milieuorganisaties de strijd te winnen, met het huidige klimaatakkoord als trofee. Acea pleit nog wel voor het meenemen van alternatieve brandstoffen in het beleid, maar het is vechten tegen de bierkaai. Dat begrijpen de fabrikanten zelf ook, want ze investeren nu miljarden in elektrische auto’s, infrastructuur en batterijen. Door zo lang vast te houden aan de brandstofmotor heeft de Europese auto-industrie zich echter op een moeilijk in te lopen achterstand gezet op de aanzwellende golf van elektrische modellen van vooral Chinese startups die niet gebonden zijn aan traditionele dealernetwerken. Geruggensteund door Europese wetgeving die moet zorgen voor een verkoopverbod van nieuwe auto’s met verbrandingsmotor vanaf 2035.
Tendens 4: Elektrisch als nieuwe werkelijkheid
Terugkijkend op een kwart eeuw Automotive kun je stellen dat de consolidatie tussen grote autofabrikanten belangrijk is geweest, maar niet allesbepalend. Fusies, samenwerkingen en overnames zijn ook van alle tijden. Ook de voortschrijdende technische ontwikkeling is in onze wereld een vanzelfsprekend fenomeen. Maar de actuele energietransitie is veruit de belangrijkste gebeurtenis. Deze transitie wordt versneld door lessen die fabrikanten uit het verleden, zoals van dieselgate, hebben geleerd. Die hebben de weerstand tegen de elektrificatie gebroken. De transitie is onomkeerbaar. Niet alleen op technisch vlak, maar ook in consumentenbehoefte naar een nieuwe invulling van mobiliteit. Met zelfrijdende auto’s en nieuwe distributievormen, rechtstreeks van de fabrikant naar de consument. De realisatie daarvan zal echter geen 25 jaar op zich laten wachten; 2035 komt snel dichterbij. En de traditionele auto-industrie zal nog flink moeten schakelen om bij te blijven.
| jaartal | gebeurtenis |
| 1996 | Renault naar de beurs |
| 1997 | Introductie van de EuroNCAP |
| 1997 | Toyota introduceert de eerste hybride auto, de Prius |
| 1998 | Fusie tussen Daimler en Chrysler |
| 1998 | Het merk Rolls-Royce komt in handen van BMW, Bentley in die van de Volkswagen Group |
| 1999 | Alliantie Renault-Nissan |
| 1999 | Ford, dat al eigenaar is van Jaguar en Aston Martin, koopt Volvo en creëert olv Jack Nasser de Premier Automotive Group |
| 2000 | BMW verkoopt British-Leyland-merken, behalve Mini. Land Rover wordt verkocht aan Ford |
| 2000 | Renault implementeert als eerste fabrikant de EuroNCAP-test |
| 2004 | SAIC koopt Rover en MG |
| 2005 | Carlos Ghosn wordt ceo Renault (was sinds 1999 coo Nissan) |
| 2005 | GM koopt voor 2 miljard dollar de overnameverplichting op Fia af |
| 2007 | Ontmanteling DaimlerChryser |
| 2008 | Tata koopt Jaguar en Land Rover van Ford. Ford verkoopt Aston Martin aan investeerders |
| 2008 | General Motors en Chrysler failliet |
| 2010 | Ford verkoopt Volvo aan Geely |
| 2010 | Productiestart van de eerste moderne EV, de Nissan Leaf |
| 2013 | Introductie Tesla Model S op de Europese markt |
| 2014 | Fiat en Chrysler fuseren tot FCA |
| 2015 | Volkswagen wordt betrapt op het sjoemelen met de uitstoot van diesels; het emissieschandaal is geboren |
| 2018 | Sergio Marchionne, de instigator van FCA, overlijdt op 66-jarige leeftijd |
| 2018 | Carlos Ghosn, voormalig ceo van Renault en Nissan en belangrijke drager van de alliantie, wordt opgepakt op verdenking van fraude en valsheid in geschrifte |
| 2019 | De New European Driving Cycle test (NEDC) wordt vervangen door de World Harmonized light-duty vehicle test procedure (WLTP) om het verschil tussen de uitstoot volgens fabrieksopgaaf en het werkelijk verbruik te beperken |
| 2019 | SAIC brengt de MG terug op de Europese markt, als elektrische auto |
| 2020 | FCA en PSA fuseren tot Stellantis |
| 2021 | Europese Unie presenteert Klimaatakkoord Fit for 55, met als doel een verbod op de verkoop van nieuwe brandstofauto’s vanaf 2035 |
| 2021 | Voor het eerst in de geschiedenis staat een elektrische auto bovenaan in de lijst van bestverkochte auto’s. De eer valt te beurt aan Tesla Model 3, in september 2021 met 25 duizend stuks |
