De Duitse autobouwers zijn lang het voorbeeld geweest op het gebied van kwaliteit, innovatie en imago. In het premiumsegment zijn de Duitse merken superieur in marktaandeel, prijspositionering en groei. Maar het Wirdschaftswunder staat sinds 2015 in negatief daglicht, als gevolg van sjoemelsoftware en kartelafspraken.

Bovendien reageerden de Duitse overheid en de auto-industrie te traag op mondiale ontwikkelingen zoals luchtvervuiling en opwarming van de aarde. Zelfs de Parijse klimaatovereenkomst in 2015 heeft niet als “wake up call” gewerkt.

In China is tien jaar geleden al onderkend dat mobiliteit milieubestendiger moet worden. Overheid en industrie investeerden flink in laadinfrastructuur, accu-ontwikkeling en elektrische auto’s. Gevolg: autoproducenten als SAIC, Geely, Byton en Aiways zijn klaar om grote aantallen Chinese elektrische auto’s Europa in te pompen. De economische stilstand door het coronavirus is tijdelijk en gaat de Chinese invasie niet stoppen. In Nederland speelt de subsidie van    €4.000 op EV’s tot €45 duizend juist deze goedkope Chinese elektrische auto’s in de kaart. 

In Duitsland is eindelijk de need for speed onderkend. Er wordt zwaar geïnvesteerd in laadinfrastructuur, accuproductie en ontwikkeling. Met als ultiem voorbeeld de scherp geprijsde VW ID3-serie. De vraag is of de Duitsers hun achterstand op tijd inlopen en de Chinese vloedgolf kunnen indammen. Het antwoord op deze vraag is bepalend voor de toekomst van de Europese markt en welvaart. Reeds voordat het coronavirus zijn intrede deed, werd in Europa al massaal arbeidstijdverkorting ingevoerd, werden winstwaarschuwingen afgegeven en bij toeleveranciers zijn productiefaciliteiten gesloten.

De subsidie speelt goedkope Chinese EV’s in de kaart.

Tesla heeft in Nederland aangetoond dat bij elektrische auto’s online sales, centrale aflevering en over the air software-updates mogelijk zijn, maar dat reparatie een punt van aandacht blijft. De nieuwe Chinese merken leren snel en zullen dit reparatiedeel op orde brengen, maar uit kostenoverweging wél op basis van alternatieve distributie- en onderhoudsstructuren. Deze trend zet binnenkort het businessmodel van de behoudende autodistributie op zijn kop. De Nederlandse autoretailers moeten niet wachten tot ze geschoren worden, maar eieren voor de tent kiezen in plaats van met lege handen achter blijven. De koude sanering van de autofabrikanten staat voor de deur.

De Duitse autobouwers zijn lang het voorbeeld geweest op het gebied van kwaliteit, innovatie en imago. In het premiumsegment zijn de Duitse merken superieur in marktaandeel, prijspositionering en groei. Maar het Wirdschaftswunder staat sinds 2015 in negatief daglicht, als gevolg van sjoemelsoftware en kartelafspraken.

Bovendien reageerden de Duitse overheid en de auto-industrie te traag op mondiale ontwikkelingen zoals luchtvervuiling en opwarming van de aarde. Zelfs de Parijse klimaatovereenkomst in 2015 heeft niet als “wake up call” gewerkt.

In China is tien jaar geleden al onderkend dat mobiliteit milieubestendiger moet worden. Overheid en industrie investeerden flink in laadinfrastructuur, accu-ontwikkeling en elektrische auto’s. Gevolg: autoproducenten als SAIC, Geely, Byton en Aiways zijn klaar om grote aantallen Chinese elektrische auto’s Europa in te pompen. De economische stilstand door het coronavirus is tijdelijk en gaat de Chinese invasie niet stoppen. In Nederland speelt de subsidie van    €4.000 op EV’s tot €45 duizend juist deze goedkope Chinese elektrische auto’s in de kaart. 

In Duitsland is eindelijk de need for speed onderkend. Er wordt zwaar geïnvesteerd in laadinfrastructuur, accuproductie en ontwikkeling. Met als ultiem voorbeeld de scherp geprijsde VW ID3-serie. De vraag is of de Duitsers hun achterstand op tijd inlopen en de Chinese vloedgolf kunnen indammen. Het antwoord op deze vraag is bepalend voor de toekomst van de Europese markt en welvaart. Reeds voordat het coronavirus zijn intrede deed, werd in Europa al massaal arbeidstijdverkorting ingevoerd, werden winstwaarschuwingen afgegeven en bij toeleveranciers zijn productiefaciliteiten gesloten.

De subsidie speelt goedkope Chinese EV’s in de kaart.

Tesla heeft in Nederland aangetoond dat bij elektrische auto’s online sales, centrale aflevering en over the air software-updates mogelijk zijn, maar dat reparatie een punt van aandacht blijft. De nieuwe Chinese merken leren snel en zullen dit reparatiedeel op orde brengen, maar uit kostenoverweging wél op basis van alternatieve distributie- en onderhoudsstructuren. Deze trend zet binnenkort het businessmodel van de behoudende autodistributie op zijn kop. De Nederlandse autoretailers moeten niet wachten tot ze geschoren worden, maar eieren voor de tent kiezen in plaats van met lege handen achter blijven. De koude sanering van de autofabrikanten staat voor de deur.