Jaar in beeld Internationaal | Het jaar van de eeuw
Zelden kreeg de internationale autowereld een zwaardere storm te doorstaan dan in het afgelopen jaar. Toen het coronavirus zich begin 2020 in razend tempo over de wereld verspreidde, legde het binnen no time de hele mondiale auto-industrie plat. Autofabrikanten en toeleveranciers werden door de lockdowns gedwongen hun fabrieken te sluiten, consumenten gingen acuut in de spaarstand en wereldwijd kregen economieën de hardste klappen ooit buiten oorlogstijd. En zoals wel vaker in crisistijd, stond de autosector weer vooraan in de rij met getroffenen. De verwachting is dat de teller in Europa dit jaar blijft steken rond de 9,5 miljoen personenauto’s: een kwart minder dan in 2019 en het laagste aantal sinds 2013. Ook de Europese bestelautoverkoop lag tot en met het derde kwartaal nog ruim twintig procent onder die van vorig jaar. Als gevolg van de malaise kondigden autofabrikanten en in hun kielzog belangrijke toeleveranciers, zoals Bosch en Continental rigoureuze plannen aan om te snijden in de kosten. Gezamenlijk gaat het om besparingen van vele miljarden euro’s, waardoor de komende jaren wereldwijd tienduizenden banen in de Europese auto-industrie zullen verdwijnen.
Overheidssteun
Voor Acea, de branchevereniging van Europese autofabrikanten, was het instorten van de verkopen aanleiding om halverwege het jaar voor steun aan te kloppen bij nationale overheden en de Europese Commissie. Zij zouden door steun en ingrijpen verdere schade voor de sector en de Europese economieën kunnen beperken. Eric-Mark Huitema, directeur-generaal bij de lobbyclub, stelde dat “koopstimulansen in de gehele Europese Unie dringend nodig zijn voor een broodnodige nieuwe vraag.” Een ‘vernieuwingsprogramma’ om met behulp van een ‘innovatiepremie’ oude vervuilende auto’s van de weg halen in ruil voor nieuwe, schonere exemplaren, zou immers uitstekend aansluiten bij de duurzaamheidsambities van Europa en het behalen van de klimaatdoelstellingen. Zo kwam in uiteenlopende Europese landen ineens de slooppremie weer volop in de aandacht te staan.
Tegelijkertijd diende de koepelorganisatie van fabrikanten een verzoek in om de introductie van de nieuwe Euro 6d emissienorm voor dieselauto’s met zes maanden uit te stellen. Door de ingestorte vraag was het, volgens Acea, onmogelijk om voor 1 januari 2021, als de nieuwe norm ingaat, 600 duizend reeds geproduceerde personen- en bestelauto’s te verkopen die wel voldoen aan de huidige norm, maar niet aan de strengere variant. De commissie wees dat verzoek af, omdat uitstel zou leiden tot een vertraging van de Europese klimaatambitie. “Strenge milieuwetgeving is de beste manier om het concurrentievermogen en de innovatie te bevorderen”, aldus de commissie.
De coronacrisis is niet het grootste probleem voor de auto-industrie
Vergeleken met de Europese klimaatdoelen en de daaraan gekoppelde emissienormen lijkt de coronastorm voor de meeste autofabrikanten dan ook nog maar een herfstbriesje. De werkelijke uitdaging voor de industrie ligt de komende jaren in de overgang naar emissieloze mobiliteit. Het overschrijden van de CO2-norm komt autofabrikanten vanaf komend jaar op torenhoge boetes te staan: per gram overschrijding 95 euro per verkochte auto. Het Britse adviesbureau PA Consulting becijferde dat deze nieuwe regel de industrie, als zij geen actie zou ondernemen, komend jaar ongeveer 14,5 miljard aan boetes zou opleveren. Inmiddels voldoet iets meer dan de helft van de in Europa actieve autofabrikanten bijna of helemaal aan de Europese CO2-normen, maar voor veel merken is er nog werk aan de winkel. De CO2-pools, waarbij fabrikanten samenwerken voor de CO2-credits, liepen dit jaar snel vol.
| China | 2019 | 2020 |
| Diesel | 0,12% | 0,06% |
| Benzine | 92,65% | 90,21% |
| BEV | 3,22% | 3,75% |
| EREV | 0,01% | 0,15% |
| HEV | 2,68% | 4,61% |
| PHEV | 0,96% | 0,85% |
| Overig / niet bekend | 0,36% | 0,37% |
| Totaal | 100% | 100% |
| USA | 2019 | 2020 |
| Diesel | 2,85% | 2,95% |
| Benzine | 92,39% | 81,14% |
| BEV | 1,32% | 1,07% |
| EREV | 0,02% | 0,01% |
| FCEV | 0,01% | 0,01% |
| HEV | 2,71% | 3,93% |
| PHEV | 0,51% | 0,41% |
| Overig / niet bekend | 0,19% | 10,48% |
| Totaal | 100% | 100% |
| Europe-24 | 2019 | 2020 |
| Diesel | 31,1% | 23,52% |
| Benzine | 58,92% | 43,49% |
| BEV | 2,28% | 4,42% |
| EREV | 0% | 0% |
| FCEV | 0% | 0% |
| HEV | 4,74% | 8,33% |
| PHEV | 1,27% | 3,8% |
| Overig / niet bekend | 1,69% | 16,44% |
| Totaal | 100% | 100% |
| Bron: Jato, bewerking: Automotive |
Spagaat
Ook de vraag vanuit de industrie om extra tijd voor die transitie, omdat de coronacrisis voor verhoogde druk op het beschikbare budget zorgt, wordt door de Europese Commissie vooralsnog niet gehonoreerd, opnieuw om de klimaatambities niet te vertragen. En de verkoopcijfers lijken de commissie in die strenge houding gelijk te geven: in september 2020 werden er voor het eerst in de geschiedenis in één maand meer hybride en elektrische auto’s verkocht dan diesels. En die trend lijkt onomkeerbaar. Fabrikanten investeren de komende jaren tezamen honderden miljarden in de elektrificatie van hun modellengamma. De grootste investeringen doet Volkswagen. Dat concern schroefde het EV-budget dit jaar weer verder op, waarmee er in de komende jaren in totaal 73 miljard euro wordt vrijgemaakt voor de ontwikkeling van EV’s. Ook andere autobouwers, zoals GM, Ford, PSA en Renault-Nissan steken miljarden in de ontwikkeling van elektrische platforms. Ze moeten wel, want de emissiegrenzen zijn zonder EV’s nu al niet te halen. En er komen nog veel strengere eisen aan. Volgend jaar gaat de nieuwe Euro6-norm officieel in, maar er wordt op Europees niveau al gesproken over diens opvolger: De Euro7. Volgens de Duitse autobranchevereniging VDA staat deze norm, die in 2025 in zou moeten gaan, gelijk aan een verbod op brandstofauto›s.
Lobby
Voor geen van de traditionele autofabrikanten is een dergelijk snelle transitie naar volledig emissieloze voertuigen op te brengen. Om die reden wordt er in diverse landen gelobbyd om ook zuinige brandstofmotoren op te nemen in sudsidieprogramma’s. De verkoop van dit soort voertuigen is voor fabrikanten noodzakelijk om de investeringen voor de transitie naar EV’s te kunnen maken. Maar het probleem met bredere regelingen is dat ze de auto-industrie in een spagaat brengen: zolang subsidies ook gelden voor plug-ins wordt de marktvraag naar EV’s nooit groot genoeg om ervoor te zorgen dat fabrikanten al hun kaarten op elektrische mobiliteit zetten. De verantwoordelijkheid voor het slagen van de transitie naar volledig emissievrije mobiliteit kan niet volledig bij de industrie worden neergelegd, vinden de autofabrikanten. De Europese doelstellingen zijn niet haalbaar zonder goed ondersteunend beleid. Met als belangrijkste punt het verbeteren van de laadinfrastructuur. Huitema: “We begrijpen de Europese wens om een voortrekkersrol te spelen op het gebied van klimaatmaatdoelen. Maar dan moeten ook de juiste omstandigheden worden gecreëerd. Als mensen hun elektrische auto niet overal kunnen laden, dan het lastig te voorspellen wat een werkelijk realistisch scenario is voor het behalen van toekomstige CO2-doelstellingen.
Chinese droom
De Europese spelers voelen naast de concurrentie van voorloper Tesla inmiddels ook de hete adem van de Chinese fabrikanten in de nek. Die hebben geen last van de zware erfenis van een eeuwlang bouwen aan benzine- en dieselmotoren. China is al jarenlang de grootste markt voor elektrische voertuigen en in tegenstelling tot de traditionele autobouwers, waarvan de meesten fors aan beurswaarde inboetten, schoten de koersen van Tesla, SAIC en batterijfabrikant BYD afgelopen jaar door het dak. De vraag naar EV’s blijft de komende twintig jaar groeien en Chinese producenten die al jarenlang succesvol zijn op de thuismarkt vinden de tijd inmiddels rijp om te proberen ook op het oude continent voet aan de grond te krijgen. MG, van Saic, doet het behoorlijk goed in Europa en de Chinese startup Aiways zette onlangs zijn eerste betaalbare elektrische auto met Europese typegoedkeuring op de markt. Ook de ambities van BYD, marktleider in elektrische voertuigen in thuisland China, zijn allang geen dromen meer. Het bedrijf kondigde aan op korte termijn verschillende volledig elektrische middenklassers in Europa te introduceren. Voor de Europese fabrikanten aan pittige uitdagingen de komende jaren dus geen gebrek.
