Dossier Equipment & gereedschap | De werkplaats van de toekomst
Zo als het er nu naar uitziet, is straks iedere auto elektrisch aangedreven, volledig of deels autonoom en connected met alles en iedereen via internet. Net als met de mechanische techniek van nu kan daar van alles mee misgaan. Met grote gevolgen, zoals toen een zelfrijdende Ubertaxi een voetganger doodreed of Tesla’s Autopilot die al meermalen dodelijk in de fout ging.
Als techniek over leven en dood gaat, wordt eraan werken een verantwoordelijke taak. Wat voor equipment en gereedschap heeft de werkplaats daar straks voor nodig? Wat is er al beschikbaar en hoeveel is nog onduidelijk over de investeringskeuzes die moeten worden gemaakt?
‘We moeten tot 67 jaar of ouder doorwerken, en dan is het niet wenselijk om met zware wielen te zeulen.
Brekupa, leverancier van technische werkplaatsinstallaties voor brandstoffen, oliën, vetten, vloeistoffen, perslucht en uitlaatgas-/stofdampafzuiging, leunt nu nog sterk op systemen die gericht zijn op voertuigen met een verbrandingsmotor. Maar adjunct-directeur Jeroen Bosse kijkt wel vooruit. “Er is nog veel onduidelijk. Zo is er nog geen enkele norm voor het opladen opgesteld”, zegt hij. Maar als de elektrische auto echt doorbreekt, zal de vraag naar veel van Brekupa’s producten onvermijdelijk teruglopen. Net als de rest van de toeleveringsindustrie voor de autobranche moet ook Brekupa dan de focus verleggen – al hoopt Bosse dat het nog even duurt. Tenslotte heeft Bosch net een doorbraak aangekondigd op het gebied van schone diesels, zegt hij. “Maar dan nog zullen er meer elektrische auto’s komen.” Opvallend genoeg wordt er bij de bouw van nieuwe werkplaatsen nog nauwelijks rekening gehouden met die ontwikkeling. “Voor het opladen van elektrische auto’s is een aansluiting met voldoende capaciteit nodig. Die is achteraf alleen tegen flinke meerkosten te realiseren. Je wordt dan meteen grootverbruiker en ook dat is iets waar je als ondernemer goed over moet nadenken. Een grootverbruiker betaalt fors meer voor zijn aansluiting, maar minder voor het verbruik.” Wat volgens Bosse wel blijft, is de vraag naar zaken zoals persluchtsystemen en uitlijnapparatuur. Naarmate er meer waterstofauto’s komen, zal ook de vraag naar detectieapparatuur toenemen zoals die er nu al is voor CNG. Verder ziet hij een grotere rol weggelegd voor het kalibreren van sensoren in zelfrijdende en connected voertuigen.
Zwaargewichten op de brug
Behalve dat er een oplaadpunt op de werkplek moet zijn, heeft de komst van de elektrische auto’s meer gevolgen voor de werkplaatsinrichting en voor de lay-out van de werkplekken. Het wisselen van zware accupakketten bijvoorbeeld vergt verrijdbare liftapparatuur. De constructie van elektrische auto’s, met het accupakket in de bodem verwerkt, vraagt op zijn beurt om hefbruggen met meer plaats tussen de opnamepunten. Een thema dat nu al volop actueel is, zegt directeur Arian van den Berg van Stokvis Equipment in Deventer. “Wil een monteur zo’n accupakket kunnen wisselen, dan moet er voldoende vrije ruimte tussen de hefcilinders zijn.” Los daarvan maken de 
accupakketten voertuigen een stuk zwaarder en is de gewichtsverdeling ook anders dan bij auto’s met een verbrandingsmotor. De nieuwe generatie hefbruggen moet daarom gehomologeerd zijn voor alle elektrische voertuigen die in de werkplaats geserviced worden. En dat zijn niet alleen personenauto’s, aldus Van den Berg. “Vrachtwagens worden steeds minder in de stedelijke centra toegelaten. Er komen daarom overslagpunten waar de goederen van trucks worden overgeladen in zware bestelauto’s. En die zullen steeds vaker elektrisch worden aangedreven.” De bestelauto wordt dus steeds belangrijker voor het autobedrijf met een werkplaats. Met alle gevolgen van dien voor de ruimte die deze innemen op de werkvloer en de equipment om eraan te werken.
Eén ding is onveranderd: voor het koelen van de elektromotoren, omvormer en accu’s is er een conventioneel systeem, zij het met een geringere inhoud. Zolang er nog diesels rondrijden is de discussie rond de huidige apk-apparatuur om de uitlaatgassen van diesels te meten, relevant. De Nederlandse overheid neemt momenteel nog genoegen met een visuele controle op de aanwezigheid van partikelfilters. Maar het schandaal rond Bo-Rent toont aan dat er meer nodig is, stelt Arian van den Berg, directeur bij Stokvis Equipment. “Je kunt van buitenaf niet zien of een filter naar behoren werkt. Wij pleiten daarom voor tailpipe-meting”. Apparatuur met een verbeterde opaciteitsmeting is er al en kost weinig meer dan bestaande systemen, maar de geavanceerde deeltjesteller, waar TNO en overheid op aansturen, is nog niet beschikbaar en erg kostbaar. “De vraag is of de prijs genoeg zal dalen (hij kost nu ongeveer 20 duizend euro, red) en of je een deeltjesteller op locatie kunt kalibreren.” Duitsland stelt de verbeterde opaciteitsmeter in 2021 verplicht, Nederland wacht nog af. Ook voor apparatuur om de stand van de koplampen te meten en af te stellen geldt dat technische ontwikkelingen in de verlichting van de auto om andere apparatuur vragen. Een laser- of led-matrixkoplamp die zich continu aanpast aan de omstandigheden op de weg en bestaat uit honderden kleine leds is niet meer af te stellen of te controleren met een mechanisch apparaat dat dateert uit de tijd van de duplolamp of de H4 halogeenkoplamp. Ook de apparatuur moet digitaal werken en de praktijkomstandigheden kunnen nabootsen.
‘Een trend is de terugkeer van dynamisch naar statisch kalibreren.’
Onzekerheid over de toekomst is er ook bij Snap-on Tools. Algemeen directeur Marc Kwekkeboom: “Er is nog niet heel duidelijk te zien waar we in de auto-industrie over vijf tot tien jaar staan.” Bij Snap-on speelt bovendien mee dat het bedrijf een wereldwijde speler is en de focus op de toekomst in andere delen van de wereld nogal verschilt van die in Europa. Zo is in de Verenigde Staten de vol-elektrische auto nog helemaal geen thema, zegt Kwekkeboom. “Als daar ook maar 5 procent van het wagenpark elektrisch gaat rijden, kan het bestaande netwerk met geen mogelijkheid de benodigde laadcapaciteit leveren.’’ Maar het bedrijf kijikt wel naar hybride oplossingen en voor die doelgroep ontwikkelt Snap-on een aparte productgroep van dipped tools, die tot 1.000 Volt kunnen isoleren. “Voor Europa wordt er voornamelijk gekeken naar de diagnosekant van de nieuwe generaties voertuigen. Zo wordt het inleren van componenten voor veiligheidsvoorzieningen zoals lane assist en adaptieve cruisecontrol nu al ingebouwd in de software van onze testers. Al dan niet met behulp van optionele apparaten die gekoppeld worden aan de diagnose-unit, kunnen zo bijvoorbeeld camera’s of radars worden gekalibreerd na schadeherstel”.
Een trend op dit gebied is de terugkeer van dynamisch naar statisch kalibreren. Voordeel van deze manier van kalibreren is dat externe factoren zoals weersomstandigheden en verkeersinvloeden wegvallen. Bovendien kan de monteur gewoon in de werkplaats blijven met de auto en is de kans op schade aanzienlijk kleiner.
Aircoservice onder hoge druk
Ook het servicen van airco-installaties zal de komende jaren nog de nodige investeringen vergen. Vooralsnog werkt het aircosysteem van een EV meestal hetzelfde als dat van een auto met een verbrandingsmotor. Maar over de keuze van het koudemiddel blijft veel onzekerheid. Het oude gas R134a wordt langzaamaan vervangen door R1234yf. Dat laatste wordt ook wat betaalbaarder, maar de CO2-variant, alias R744, wordt ook steeds breder toegepast. Het zit in de S-klasse van Mercedes-Benz en Audi volgt spoedig met de A8. Dergelijke systemen werken met veel hogere vuldrukken dan de klassieke installaties: tot 160 bar, zegt René van Arkel, manager verkoop en marketing bij Explora.
Hij verwacht dat CO2 zal doorzetten. De hoge druk in dergelijke systemen vraagt weliswaar om aangepaste apparatuur, maar bij het airco-onderhoud kun je het koudemiddel gewoon afblazen en dat is een groot voordeel. Gevolg is wel dat bijvoorbeeld Mercedes-dealers nu apparatuur voor drie systemen in de werkplaats hebben staan: voor R134a, R1234yf en voor CO2. Voor wie niet aan de allernieuwste auto’s werkt, is een machine voor R134a nog steeds de beste keuze, want het duurt nog minstens tien jaar voordat het merendeel van de nieuw met R134a afgeleverde auto’s uit het wagenpark is verdwenen. Maar voor schadeherstel en onderhoud aan jonge auto’s kun je als autobedrijf niet meer om een R1234yf-machine heen.
Zeulen met grote wielen
Als het gaat om banden en wielen blijven revolutionaire productinnovaties als connected banden zonder lucht voorlopig concepten voor de autoshows. In de werkplaats zien we vooral dat de bandenmaten groeien. René van Arkel verwacht dat deze trend nog wel even zal aanhouden: nu al zijn er auto’s met 24 inch als standaardmaat. Tegelijkertijd eisen steeds meer fabrikanten – in verband met mogelijke garantieclaims – gehomologeerde balanceerapparatuur voor wiel-bandcombinaties. De groei van de maten heeft gevolgen voor het personeel, zegt Van Arkel. “We moeten tot 67 jaar of ouder doorwerken, en dan is het niet wenselijk om met zware wielen te zeulen.” Explora levert daarom een verrijdbare lift van de Deense fabrikant Ahcon die wielen ter plekke van het voertuig tilt en naar de afdruktafel, de montage- en de balanceerunit brengt. Ook die moeten zodanig worden opgesteld dat bukken en tillen overbodig is. Dit heeft mogelijk gevolgen voor de inrichting van de werkplaats. Ondernemers kunnen kiezen welke onderdelen ze willen aanschaffen, maar een compleet systeem komt op circa 7 duizend euro, zegt Van Arkel. Maar: ”Een zieke werknemer kost veel meer.” In de verre toekomst voorziet hij totaal andere wielen met of zonder banden verschijnen, maar dat kan nog heel lang duren.
