Analyse | WLTP ultieme test voor autobranche
Nieuwe auto’s die na 1 september 2017 op de markt zijn gebracht, moeten voldoen aan de nieuwe WLTP-emissietest. Bij deze test, die de praktijk beter benadert dan de oude, ligt de gemeten uitstoot naar verwachting gemiddeld 10 tot 20 procent hoger. Om de fiscale gevolgen daarvan te dempen is er een overgangsperiode ingesteld waarin de uitstoot van nieuwe auto’s tot 1 januari mag worden teruggerekend naar NEDC-waarden (de oude testmethodiek). Deze omrekenwaarden worden NEDC 2.0-waarden genoemd. Op dit moment staan zowel de NEDC- als de NEDC 2.0-waarden op de prijslijst. Vanaf september moet iedere auto aan de WLTP-eis voldoen; dan mag er nog wel worden teruggerekend, maar staat alleen de NEDC 2.0-waarde op de prijslijst. In januari 2019 loopt de overgangsperiode volgens planning af en volgt – als het gaat om de berekening van de BPM – de definitieve overstap naar WLTP-waarden.
‘De gemiddelde leeftijd van het Nederlandse wagenpark neemt fors toe.
Daarbij zijn twee grote problemen. Zo blijkt bij het terugrekenen van WLTP naar NEDC 2.0 de CO2-uitstoot alsnog 6 procent hoger te liggen. En daardoor worden auto’s fors duurder. Het tweede probleem is dat Den Haag in januari wil overgaan op een op de WLTP-test gebaseerde bpm. Maar naar verwachting komt er pas op zijn vroegst in het najaar een nieuwe bpm-tabel. Het Ministerie van Financiën wil namelijk eerst de uitkomst van een TNO-onderzoek afwachten en die wordt pas na de zomer verwacht. Het gevolg is dat een groot deel van de nieuwe auto’s na september een fors hogere bpm krijgt (voor auto’s van voor mei dit jaar geldt een overgangsregeling). Willen de importeurs na september nog auto’s kunnen verkopen, zullen ze de basisprijzen dus sterk moeten verlagen. In januari zakt de bpm immers weer, althans als Den Haag zijn afspraken nakomt. Maar dat de gemiddelde bpm gelijk blijft, betekent niet dat er geen grote verschillen kunnen ontstaan tussen bijvoorbeeld grote en kleine benzine- en dieselmotoren. En vooral dieselmotoren lijken op een relatief veel hogere CO2-uitstoot uit te komen. De vraag is of Den Haag daar rekening mee houdt in de bpm-tabel, of dit juist als kans ziet om diesels verder uit te bannen.
Kopersstaking
Importeurs en dealers zijn inmiddels bang dat er niet alleen van september tot januari een kopersstaking volgt, maar dat vooral de particuliere koper definitief afhaakt. De materie is voor ingewijden al moeilijk te volgen, laat staan voor de gemiddelde autokoper. Daarbij speelt dat de bpm sowieso al jaren stijgt. Den Haag hield bij het opstellen van de bpm-tabellen rekening met steeds zuinigere auto’s, maar in plaats daarvan neemt de gemiddelde CO2-uitstoot juist weer toe, als gevolg van de vlaktaks (waardoor leaserijders de CO2-uitstoot minder relevant zijn gaan vinden) en de groeiende populariteit van suv’s. Het leverde de schatkist vorig jaar ruim een half miljard extra bpm op. En dankzij de NEDC 2.0 komt daar dit jaar waarschijnlijk weer een schep bovenop – mits de omvang van de gevreesde kopersstaking binnen de perken blijft.
Calculeren
Bij de WLTP vindt er na de emissietest nog een correctie plaats voor de accessoires en opties van een auto. En pas na de productie van de auto wordt de CO2-uitstoot bekendgemaakt. Omdat een gemiddelde auto al snel tientallen opties en accessoires heeft, zijn er in theorie vele miljoenen configuraties denkbaar. Voor een leasemaatschappij betekent dit dat het van vele merken en modellen heel veel configuraties moet kunnen calculeren. Hoewel meerdere importeurs al hebben aangegeven met vaste optiepakketten te gaan werken, is dit toch een zorg voor leasemaatschappijen (en, zij het in mindere mate, voor dealers). Technisch is het niet eenvoudig te regelen, de dataleveranciers worstelen er ook mee. En daarbij geldt dat de CO2-uitstoot altijd kan afwijken van de calculatie. En wie is dan verantwoordelijk voor de eventuele extra bpm?
Door de hoge bpm op nieuwe auto’s kunnen deze niet meer concurreren met de import van (zeer) jong gebruikte auto’s. Volgens berekeningen van enkele importeurs is de nieuwverkoop structureel al met ongeveer 100 duizend eenheden gedaald en het is geen toeval dat de import met hetzelfde aantal is gestegen. De onzekerheid die de overgang van NEDC naar WLTP met zich meebrengt, kan wel eens een volgende forse klap zijn voor de nieuwverkoop.
Teller vooruitdraaien
De hoge bpm heeft meer ongewenste bijeffecten. Zo neemt de gemiddelde leeftijd van ons wagenpark fors toe (het is ouder dan dat van bijna alle andere Europese landen), en oudere auto’s zijn vaak minder schoon en zuinig. In de wandelgangen wordt steeds vaker gefluisterd dat fabrikanten en importeurs overwegen auto’s te produceren om deze drie maanden stil laten staan, de tellerstanden 2.500 kilometer vooruit draaien, er wat rondjes mee te rijden en ze dan als occasions naar Nederland halen. Dan is er een grote hap uit de bpm en kunnen ze een veel concurrerender geprijsde auto aanbieden. Sowieso is het lastig plannen voor komend jaar. Zonder bpm-tabel is het lastig te voorspellen welke auto’s volgend jaar een concurrentievoordeel hebben en welke niet. De importeurs en brancheverenigingen Bovag en RAI Vereniging, met steun van de ANWB, hebben de lobbymachine inmiddels op volle toeren draaien. Den Haag wil ook af van de bpm-import, is niet gebaat bij een fors dalende nieuwverkoop en heeft allerlei CO2-doelstellingen te halen. Maar toch verkiest staatssecretaris Menno Snel van Financiën vooralsnog zorgvuldigheid boven snelheid. Hij is bang anders snel weer met een nieuwe bpm-tabel te moeten komen. Zoveel geduld heeft de branche echter niet meer. Als de lobby faalt, dan is het tijd voor plan B. Dan gaan de handschoenen uit en moeten alle mogelijke middelen (zoals: schreeuwende Telegraaf-koppen dat auto’s onbetaalbaar worden) worden ingezet om een doorbraak te forceren. Want gebeurt dat niet snel, dan lijkt een nieuwe sanering bij zowel importeurs als dealers onontkoombaar.
Prijsverhogingen
Restwaarde-autoriteit Autotelex houdt de prijsontwikkelingen goed in de gaten. Of auto’s ook daadwerkelijk duurder gaan worden, is wat restwaarde-expert Joost Klaren nog koffiedikkijkerij. “Voorspellen is niet gemakkelijk. Na september moet de NEDC 2.0-waarde vermeld worden en daarvan blijkt tot nu toe dat die weliswaar hoger ligt, maar lang niet altijd leidt tot hogere consumentenprijzen omdat importeurs de basisprijzen aanpassen. Dan is 1 januari 2019 een veel spannender datum, want dan wordt de echte WLTP CO2-waarde (mits de overheid zijn planning haalt, red) op het kenteken geregistreerd en vormt deze de bpm-basis. De bpm-tarieven zijn dan verlaagd. Maar of dit leidt tot lagere consumentenprijzen dan die van na 1 september 2018, is maar de vraag omdat veel importeurs al prijsverhogingen hebben geabsorbeerd door het verlagen van de nettoprijzen. De concurrentiepositie zal steeds doorslaggevend zijn. Daarbij zijn de Nederlandse importeurs het gewend om op modelniveau aanpassingen te doen aan de nettoprijzen.”
