De  klachten van de kleine Amerikaan treden vaak op als de motor vermogen moet leveren, bijvoorbeeld met een aanhanger op de trekhaak of bij bergop rijden. Zoals altijd beginnen we ook nu met het uitlezen van het foutgeheugen. Hierbij komen een drietal codes boven water.

In de Diesel CR/EDC 16C39 verschijnen:
-> P253F Oliekwaliteit te laag
-> P260E Controlelampje roetfilter onderbreking

In de ABS 9.7.2 regeleenheid zien we: 
-> C1200 toerentalsensor links voor onderbreking/kortsluiting

Omdat deze foutmeldingen niet gerelateerd lijken aan de noodloop, maken we een proefrit waarbij we veelvuldig accelereren. Na een tijdje begint de auto in te houden, echter zonder een noodloop inclusief brandend motormanagementlampje, zoals omschreven door de eigenaar. Als we terugkomen van de proefrit blijken de remmen te zijn vastgelopen. Nadat dit probleem is opgelost, rijden we weer verder. Tijdens heftig accelereren op de snelweg treedt uiteindelijk de storing op, met de melding “P0299 ECM1 sporadisch turbocompressor/compressor A laaddruk te klein”. We besluiten daarom een meting uit te voeren aan de elektronisch verstelbare turbo. Verrassend is dat deze turboactuator uitgerust is met drie draden die aangesloten zijn op de motorregeleenheid. Normaal is dit type turboactuator uitgerust met vijf draden, die zorgen voor de communicatie tussen de motorregeleenheid en de turbo, en feedback van die turbo naar de regeleenheid over de werkelijke stand. Bij deze Epica is er alleen een aansturing vanuit de motorregeleenheid en geeft de turboactuator geen terugkoppeling over de werkelijke stand van de turbo.

Uit een opname met de scope (afbeelding 1) blijkt dat de aansturing van de elektrische turboactuator plaatsvindt vlak voor het optreden van de noodloop. We zien dat de motorregeleenheid de turbo maximaal verstelt: de paarse lijn, de berekende dutycycle op basis van de aansturing door de motorregeleenheid (groene) lijn, laat een plateau zien van circa -4,9 seconden tot -2,7 seconden. In het gebied voor en tijdens het optreden van het plateau zien we tegelijkertijd in het diagnoseapparaat dat de werkelijke turbodruk achterblijft op de gewenste (nominale) turbodruk.

De turbodruksensor en de luchtmassameter laten geen afwijking zien, het inlaattraject is lekdicht en de bedrading van de motorregeleenheid naar de turboactuator is ook in orde. We stellen daarom op basis van uitsluiting vast dat de storing veroorzaakt wordt door een defect in de turbo of de verstelling daarvan. De storing laat zich pas zien bij zware belasting of na een behoorlijke poos rijden. Ons advies is dan ook om de turbo volledig te vervangen. Nadat die reparatie is uitgevoerd rijdt de Epica weer storingsvrij rond.

De  klachten van de kleine Amerikaan treden vaak op als de motor vermogen moet leveren, bijvoorbeeld met een aanhanger op de trekhaak of bij bergop rijden. Zoals altijd beginnen we ook nu met het uitlezen van het foutgeheugen. Hierbij komen een drietal codes boven water.

In de Diesel CR/EDC 16C39 verschijnen:
-> P253F Oliekwaliteit te laag
-> P260E Controlelampje roetfilter onderbreking

In de ABS 9.7.2 regeleenheid zien we: 
-> C1200 toerentalsensor links voor onderbreking/kortsluiting

Omdat deze foutmeldingen niet gerelateerd lijken aan de noodloop, maken we een proefrit waarbij we veelvuldig accelereren. Na een tijdje begint de auto in te houden, echter zonder een noodloop inclusief brandend motormanagementlampje, zoals omschreven door de eigenaar. Als we terugkomen van de proefrit blijken de remmen te zijn vastgelopen. Nadat dit probleem is opgelost, rijden we weer verder. Tijdens heftig accelereren op de snelweg treedt uiteindelijk de storing op, met de melding “P0299 ECM1 sporadisch turbocompressor/compressor A laaddruk te klein”. We besluiten daarom een meting uit te voeren aan de elektronisch verstelbare turbo. Verrassend is dat deze turboactuator uitgerust is met drie draden die aangesloten zijn op de motorregeleenheid. Normaal is dit type turboactuator uitgerust met vijf draden, die zorgen voor de communicatie tussen de motorregeleenheid en de turbo, en feedback van die turbo naar de regeleenheid over de werkelijke stand. Bij deze Epica is er alleen een aansturing vanuit de motorregeleenheid en geeft de turboactuator geen terugkoppeling over de werkelijke stand van de turbo.

Uit een opname met de scope (afbeelding 1) blijkt dat de aansturing van de elektrische turboactuator plaatsvindt vlak voor het optreden van de noodloop. We zien dat de motorregeleenheid de turbo maximaal verstelt: de paarse lijn, de berekende dutycycle op basis van de aansturing door de motorregeleenheid (groene) lijn, laat een plateau zien van circa -4,9 seconden tot -2,7 seconden. In het gebied voor en tijdens het optreden van het plateau zien we tegelijkertijd in het diagnoseapparaat dat de werkelijke turbodruk achterblijft op de gewenste (nominale) turbodruk.

De turbodruksensor en de luchtmassameter laten geen afwijking zien, het inlaattraject is lekdicht en de bedrading van de motorregeleenheid naar de turboactuator is ook in orde. We stellen daarom op basis van uitsluiting vast dat de storing veroorzaakt wordt door een defect in de turbo of de verstelling daarvan. De storing laat zich pas zien bij zware belasting of na een behoorlijke poos rijden. Ons advies is dan ook om de turbo volledig te vervangen. Nadat die reparatie is uitgevoerd rijdt de Epica weer storingsvrij rond.