Schade | Nieuwe hulpsystemen, materialen en lakken doen hun intrede
Naarmate auto’s complexer worden, neemt het belang van risico-inschatting toe als ze voor herstel worden aangeboden. Als hersteller moet je immers direct weten of je de schade zelf kunt herstellen of moet uitbesteden aan een specialist (bijvoorbeeld met een merkerkenning) en wat de verwachte kosten zijn. Dit vraagt een verandering in het proces, zegt schadebranchekenner Edward Reinderts. “Met een nulmeting bij binnenkomst wordt het schadebedrijf niet met een claim opgezadeld als er later problemen aan het licht komen die al bestonden voor het voertuig in de werkplaats belandde.” Een zorgvuldige digitale diagnose is onmisbaar. Dus: auto aan de stekker, uitlezen en documenteren, compleet met beeldmateriaal van alle bevindingen. Tijdens de werkzaamheden moeten de monteurs en spuiters dezelfde procedure volgen. “Schadetaxatie verschuift van inschatting op het oog naar diepgaand onderzoek met moderne technologie. Ik betwijfel echter wel of de huidige werknemers voldoende op de hoogte zijn van de jongste technologische ontwikkelingen.”
Bijscholing
Volgens scheidend directeur Frank Vos van de Vakopleiding Carrosserie (VOC) is de techniek echter niet het grootste struikelblok. “Al heeft elk automerk zijn eigen toepassingen en reparatiemethoden, de manier van werken is in principe bekend en de meeste werkplaatsen kunnen met de nieuwe materiaalsoorten overweg.” Hij spreekt van generieke technieken in een omgeving die steeds complexer wordt. “Daarbij kun je in de werkplaats niet altijd dezelfde las- en snijtechnieken gebruiken als in de fabriek gedaan is.”
Ook managing director Mounir el-Barrah van certificeringsinstantie Kiwa wijst op het belang van (bij-)scholing. “Waar je vroeger genoeg had aan goede plaatwerkers en spuiters plus iemand die met een CAN-bus uit de voeten kon, heb je nu echt meer specifieke kennis nodig in de werkplaats.”
René van Arkel, verkoop-adviseur bij Oskamp Equipment & Amtech Automotive, onderschrijft dat. “Voorruiten, maar ook achterruiten huisvesten tegenwoordig allerlei camera’s en radarapparatuur. Denk alleen al aan de achteruitrijcamera en de parkeersensoren. Ook die moet je na reparatie kalibreren.” Van Arkel levert daar de benodigde apparatuur voor in de vorm van een add-on bij diagnosetesters. Zijn bedrijf overweegt hier een praktische cursus voor in het leven te roepen, want het ene merk stelt veel hogere eisen aan het kalibreren dan het andere. “Nu gaat nog veel van dit herstel naar de dealers, maar met de juiste kennis en uitrusting kunnen onafhankelijke schadebedrijven het in eigen huis uitvoeren.”
Plaatwerk
Naast alle rijhulpsystemen zijn er hybride materialen, zoals verschillende metaalsoorten en kunststoffen, met de bijbehorende technieken om die onderling te verbinden. Equipment Group Holland (EGH) speelt daarop in met praktische adviezen aan schadeherstelbedrijven. Volgens commercieel directeur Philip van Houwelingen is het aanbod van carrosserieën waarin hybride verbindingen zijn toegepast, nog vrij beperkt. “Hierdoor is er bij de meeste schadebedrijven weinig kennis en ervaring in huis. En logischerwijs is er ook niet veel animo om te investeren in de benodigde uitrusting.”
Dochterbedrijf SGH biedt schadeherstelbedrijven een helpende hand door equipment te verhuren en er, desgewenst, een medewerker bij te leveren. “De reparateur moet zelf de demontage verzorgen en materialen bestellen zoals plaatwerk, blindklinknagels, rivets en carrosserielijm. Ook de reparatievoorschriften van de fabrikant moeten klaarliggen, zodat onze mensen meteen aan de slag kunnen.” Behalve dat er op die manier geen investering in apparatuur noodzakelijk is, garandeert SGH de kwaliteit. “Bovendien blijft het herstel in eigen werkplaats en kan het personeel meekijken”, aldus Van Houwelingen.
Belangrijk is het ook om pelproeven uit te voeren waarbij de verbinding op sterkte getest wordt, stelt El-Barrah. “Is de lijm bij de juiste temperatuur verwerkt? Zijn de lasdrukken hoog genoeg geweest? Zijn de juiste procedures gevolgd en zorgvuldig vastgelegd in het reparatiedossier, inclusief beeldmateriaal? Dat is alleen al van groot belang in verband met garanties op het schadeherstel. Vandaar ook dat organisaties zoals Focwa en Bovag, maar ook automerken steeds hogere eisen stellen op dit gebied.”
Reparatielakken
Bij de reparatielakken volgen de ontwikkelingen elkaar ook op, zegt consultancy manager Wim Drost van BASF Coatings Services, dat onlangs een vernieuwd trainingscentrum opende. Zoals een computergestuurd pigmentdoseringssysteem, ‘Daisy Wheel’ genaamd. “Denk aan de mengmachine van de bouwmarkt, maar dan aanzienlijk nauwkeuriger.” Een andere belangrijke ontwikkeling is het verwerken van lak met stikstof. De compressor wordt hierbij uitgebreid met apparatuur die de andere bestanddelen uit de lucht haalt, zodat er 98 procent zuivere stikstof overblijft. De stikstof wordt verwarmd en de lak wordt met een druk van anderhalve atmosfeer aangebracht, tegen 2 tot 2,2 bar normaal. Drost: “Je krijgt dan een fijner vernevelde en mooiere lakstroom. Tegelijkertijd is er minder afval. Het verbruik neemt dus af. Door de warmte is de verwerkingstijd korter en kan het voertuig dus ook eerder de lakstraat verlaten.”
Minder afval is duurzamer en economischer, en een snellere doorloop is goed voor de efficiëntie van het reparatieproces. Drost stelt dat schadeherstellers hierdoor de investering van 20 tot 25 duizend euro per lakstraat in één tot anderhalf jaar terug kunnen verdienen, mits ze de vrijgekomen tijd in de lakstraat kunnen verzilveren. De spuiter moet wel leren werken met de nieuwe methode. “Eigenlijk moet hij opnieuw leren kijken. Verder zijn de bewegingen tijdens het spuiten en hun snelheid anders dan hij gewend is.”
Stickerpatronen
Nóg nieuwer is de ontwikkeling van 3D-spuiten. “PSA komt met automodellen waarbij stickers onder de laklaag zijn aangebracht. Die hebben geen afwijkende kleur, maar zorgen voor patronen op portieren en dergelijke”, zegt Drost. “Tijdens het schadeherstel kun je die niet zomaar schuren en weer spuiten: eerst moet het patroon in de oude staat hersteld worden. Het kan dus zijn dat je tot op de grondlaag moet schuren. Daarna kan de spuiter vervangende stickers aanbrengen en als dat gebeurd is, volgt de normale afwerking.” BASF is nog bezig met de ontwikkeling van de beste werkmethode, maar volgens Drost is die binnen enkele maanden beschikbaar.
