Doemscenario blijkt succesverhaal

Angst voor fors afnemend onderhoud tot nu toe ongegrond

Redactie Redactie

Het eerste dat opvalt bij het openslaan van oude nummers van Automotive is dat de toen geschetste doemscenario’s nog altijd actueel zijn. Minder marge op nieuwe auto’s en langere onderhoudsintervallen waren ook in 1996 de trends die wezen op de noodzaak van schaalvergroting. Nu, twintig jaar later, is het niet anders. Hoewel die consolidatie wel in versneld tempo is doorgevoerd door onder andere Sator en Brezan/Partspoint. Is er dan niets nieuws onder de zon sinds 1996? Gelukkig wel. Nieuwbouw bijvoorbeeld. In 1996 werden er nog pagina’s volgeschreven over nieuwbouw, omdat de verouderde en te kleine panden lastig aan te passen waren aan nieuwe wettelijke eisen.
In 2016 proberen autobedrijven juist van die panden af te komen. Door het inkrimpen van dealernetwerken staan er veel showrooms en werkplaatsen leeg. Een veel grotere impact op de aftersales hebben de langere onderhoudsintervallen, die zich in 1996 al aandienden. Destijds werd er gesproken van een verlenging van de onderhoudsperiode van 15 duizend naar 20 duizend kilometer, maar inmiddels is 30 duizend kilometer tussen twee beurten geen uitzondering meer en ligt de gemiddelde interval op 23 duizend kilometer. Langere service-intervallen betekenen dat er meer klanten nodig zijn om dezelfde brutomarge te behalen. Daar staat wel een gestegen onderhoudsbesteding tegenover. Het CBS becijferde in 1996 dat consumenten gemiddeld 800 gulden per jaar uitgaven aan auto-onderhoud (omgerekend 363 euro). In 2009, het eerste jaar dat Bovag en RAI Vereniging de gemiddelde bestedingen aan auto-onderhoud in kaart brachten voor hun Aftersales Monitor, was dat bedrag gestegen naar 614 euro per jaar. Daarna ging het snel bergafwaarts met de onderhoudsbestedingen. Na een dieptepunt in 2014, waarin er nog 480 euro per auto per jaar werd uitgegeven, stegen de onderhoudskosten in het afgelopen jaar weer tot 525 euro per auto. Dat blijkt uit de meest recente Aftersales Monitor die is terug te vinden op de websites van Automotive. Complexere technologie en de opkomst van winterbanden en de bijbehorende wissels hebben daar zonder meer aan bijgedragen.

Intervallen

Een van de belangrijkste ontwikkelingen in die complexere autotechniek is de introductie van de Can-bus. Begin jaren ’90 verschenen de eerste modellen van Mercedes en BMW op de markt met een Can-bus systeem. Door de datastromen van verschillende componenten door dezelfde kabel te laten lopen, werd het aantal kilometers bedrading in auto’s sterk terug-gebracht. Rond 1996 druppelden de eerste modellen met zo’n netwerk aan boord het onafhankelijke kanaal binnen. “Dankzij de Can-bus kun je een tester op één punt aansluiten en van daaruit alles bekijken. Dat maakte het werk van een monteur een stuk eenvoudiger”, vertelt Ruud Metzelaar, oprichter van diagnose-expertisecentrum GMTO. “Voor die tijd moest je ieder component apart doormeten. Daarnaast zorgt een Can-bus- netwerk voor minder storingen, omdat er veel minder bedrading met bijbehorende aansluitingen zijn die een storing kunnen veroorzaken.”

De toepassing van compacte, draagbare en betaalbare diagnose-apparatuur nam rond 1996 ook een vlucht. Een vanuit Europese wetgeving geregelde standaardisatie van de aansluiting op de auto, de OBDII/EOBD-stekker, zorgde er vervolgens voor dat er geen arsenaal aan verloopstekkers en snoeren meer nodig was. 

Een computer is voor de boekhouding, vonden monteurs.

Online bestellen

Niet alleen onder de motorkap was er een opmars van de computer. De in 2014 overleden Limburgse grossier Bert Heuts zette in de jaren tachtig al een Commodore-computer neer bij zijn beste klanten, om het bestelproces van onderdelen efficiënter te maken. Hij zette hiermee de eerste stap in de richting van online bestelsystemen als Mijngrossier van Van Heck, dat in 2002 geïntroduceerd werd. “Een computer is voor de boek-houding, vonden monteurs”, zegt toenmalig Van Heck-directeur Adriaan Roggeveen nu. “Bestellen deed je telefonisch en de grossier zocht het juiste onderdeel op in vuistdikke boeken.” Een paar jaar later volgde de revolutie van het zoeken op kenteken. De RDW stelde zijn kentekenregister open, aanvankelijk alleen voor dataleverancier RDC en zijn abonnees, maar later volgden ook partijen als VWE. “Dat maakte het voor iedereen heel makkelijk om zelf het juiste onderdeel te vinden zonder alle details van het voertuig in te hoeven voeren”, aldus Roggeveen, die onlangs nog werd geëerd met een top 3-notering in de lijst van Automotive Personality’s 1996-2016.

Winterband

Een andere technologische ontwikkeling stond aan de basis van de doorbraak van de winterband. In hun zoektocht naar banden met een lage rolweerstand stuitten bandenfabrikanten als
Michelin begin jaren negentig op silica, een grondstof die er onder meer voor zorgt dat rubber ook onder lage temperaturen soepel blijft. “In combinatie met lamellentechniek ontstond de winterband zoals we die nu kennen”, zegt Per de Vries, productmarketing manager bij Michelin. “Voor die tijd had je wel sneeuwbanden met een grof blokprofiel, maar die waren
eigenlijk alleen geschikt om op wintersport te gaan. Dat waren lawaaiige banden zonder geschikte eigenschappen op een
normaal wegdek zonder sneeuw.”

Michelin startte in 2004 met de promotie van winterbanden onder bandenbedrijven en consumenten, maar de echte doorbraak kwam een paar jaar later, dankzij een aantal strenge winters met veel sneeuw. De bandenwissel gaf autobedrijven een nieuwe impuls, door de komst van twee extra garagebezoeken per jaar en de kansen voor meerwerk die dit met zich meebrengt. Sommige marktkenners beweren dat de doorbraak van de winterband destijds de redding betekende voor het bandenbedrijf, maar gaan er steeds meer stemmen op om juist de vierseizoenenband te promoten zodat de piekbelasting van de seizoenwissel verdwijnt. 

Gele vlag

De Yellow Box van Van Heck leek in 2004 nog een goed idee, maar hij verdween snel van het toneel. Het idee: een monteur bestelt op kenteken een dag van tevoren een onderdelenpakket. In het gele krat dat de garage daarna binnenkrijgt zitten alle onderdelen die nodig zijn voor een grote of kleine beurt. De materialen die hij niet gebruikt, gaan gratis retour. De gele kratten blijken een te groot tijdsbeslag te leggen op de grossier en ook voor garagisten blijkt het lastig om vooraf aan te geven of een auto langskomt voor een grote of kleine beurt. “Rond die tijd veranderden ook de definities van de begrippen grote en kleine beurt, door de groeiende onderhoudsintervallen”, aldus Adriaan Roggeveen. 

2003: Toegang dankzij Monti

Vanuit Europese wetgeving werd in 2003 geregeld dat behoud van fabrieksgarantie niet meer voorbehouden was aan auto-eigenaren die hun voertuig laten onderhouden door de dealer van het merk van hun auto. Ook universele autobedrijven konden sinds de Block Exemption Regulation (BER) van Eurocommissaris Mario Monti auto’s onderhouden en repareren met behoud van de fabrieksgarantie. Een ontwikkeling waardoor vooral garageconcepten zich massaal stortten op de leaserijder en universele autobedrijven zich besloten aan te sluiten bij zo’n formule. The Alwaysbemobile Company (Profile Tyrecenter) richtte er James Auto Service voor op. De BER-regeling verplichtte autofabrikanten ook om aan universele garagebedrijven complete technische informatie voor onderhoud en reparatie te verstrekken. Op papier een doorbraak, maar in de praktijk blijkt met name het downloaden van software-updates bij veel merken een probleem te zijn. Bovag concludeerde op basis van eigen onderzoek in 2011 dat de toegankelijkheid van veel merkensites dramatisch was. Ook in 2016 zijn er nog weinig merken die deze zogenoemde Pass-thru op orde hebben.

Geplaatst in rubriek:
Redactie
Redactie

De redactie van Automotive is dagelijks op zoek naar het laatste nieuws uit de autobranche. Heeft u een tip voor ons? Stuur dan een mail naar redactie@automotive-online.nl, of bel 010 - 280 1000.

Angst voor fors afnemend onderhoud tot nu toe ongegrond | Automotive Online
Doemscenario blijkt succesverhaal

Angst voor fors afnemend onderhoud tot nu toe ongegrond

Redactie Redactie

Het eerste dat opvalt bij het openslaan van oude nummers van Automotive is dat de toen geschetste doemscenario’s nog altijd actueel zijn. Minder marge op nieuwe auto’s en langere onderhoudsintervallen waren ook in 1996 de trends die wezen op de noodzaak van schaalvergroting. Nu, twintig jaar later, is het niet anders. Hoewel die consolidatie wel in versneld tempo is doorgevoerd door onder andere Sator en Brezan/Partspoint. Is er dan niets nieuws onder de zon sinds 1996? Gelukkig wel. Nieuwbouw bijvoorbeeld. In 1996 werden er nog pagina’s volgeschreven over nieuwbouw, omdat de verouderde en te kleine panden lastig aan te passen waren aan nieuwe wettelijke eisen.
In 2016 proberen autobedrijven juist van die panden af te komen. Door het inkrimpen van dealernetwerken staan er veel showrooms en werkplaatsen leeg. Een veel grotere impact op de aftersales hebben de langere onderhoudsintervallen, die zich in 1996 al aandienden. Destijds werd er gesproken van een verlenging van de onderhoudsperiode van 15 duizend naar 20 duizend kilometer, maar inmiddels is 30 duizend kilometer tussen twee beurten geen uitzondering meer en ligt de gemiddelde interval op 23 duizend kilometer. Langere service-intervallen betekenen dat er meer klanten nodig zijn om dezelfde brutomarge te behalen. Daar staat wel een gestegen onderhoudsbesteding tegenover. Het CBS becijferde in 1996 dat consumenten gemiddeld 800 gulden per jaar uitgaven aan auto-onderhoud (omgerekend 363 euro). In 2009, het eerste jaar dat Bovag en RAI Vereniging de gemiddelde bestedingen aan auto-onderhoud in kaart brachten voor hun Aftersales Monitor, was dat bedrag gestegen naar 614 euro per jaar. Daarna ging het snel bergafwaarts met de onderhoudsbestedingen. Na een dieptepunt in 2014, waarin er nog 480 euro per auto per jaar werd uitgegeven, stegen de onderhoudskosten in het afgelopen jaar weer tot 525 euro per auto. Dat blijkt uit de meest recente Aftersales Monitor die is terug te vinden op de websites van Automotive. Complexere technologie en de opkomst van winterbanden en de bijbehorende wissels hebben daar zonder meer aan bijgedragen.

Intervallen

Een van de belangrijkste ontwikkelingen in die complexere autotechniek is de introductie van de Can-bus. Begin jaren ’90 verschenen de eerste modellen van Mercedes en BMW op de markt met een Can-bus systeem. Door de datastromen van verschillende componenten door dezelfde kabel te laten lopen, werd het aantal kilometers bedrading in auto’s sterk terug-gebracht. Rond 1996 druppelden de eerste modellen met zo’n netwerk aan boord het onafhankelijke kanaal binnen. “Dankzij de Can-bus kun je een tester op één punt aansluiten en van daaruit alles bekijken. Dat maakte het werk van een monteur een stuk eenvoudiger”, vertelt Ruud Metzelaar, oprichter van diagnose-expertisecentrum GMTO. “Voor die tijd moest je ieder component apart doormeten. Daarnaast zorgt een Can-bus- netwerk voor minder storingen, omdat er veel minder bedrading met bijbehorende aansluitingen zijn die een storing kunnen veroorzaken.”

De toepassing van compacte, draagbare en betaalbare diagnose-apparatuur nam rond 1996 ook een vlucht. Een vanuit Europese wetgeving geregelde standaardisatie van de aansluiting op de auto, de OBDII/EOBD-stekker, zorgde er vervolgens voor dat er geen arsenaal aan verloopstekkers en snoeren meer nodig was. 

Een computer is voor de boekhouding, vonden monteurs.

Online bestellen

Niet alleen onder de motorkap was er een opmars van de computer. De in 2014 overleden Limburgse grossier Bert Heuts zette in de jaren tachtig al een Commodore-computer neer bij zijn beste klanten, om het bestelproces van onderdelen efficiënter te maken. Hij zette hiermee de eerste stap in de richting van online bestelsystemen als Mijngrossier van Van Heck, dat in 2002 geïntroduceerd werd. “Een computer is voor de boek-houding, vonden monteurs”, zegt toenmalig Van Heck-directeur Adriaan Roggeveen nu. “Bestellen deed je telefonisch en de grossier zocht het juiste onderdeel op in vuistdikke boeken.” Een paar jaar later volgde de revolutie van het zoeken op kenteken. De RDW stelde zijn kentekenregister open, aanvankelijk alleen voor dataleverancier RDC en zijn abonnees, maar later volgden ook partijen als VWE. “Dat maakte het voor iedereen heel makkelijk om zelf het juiste onderdeel te vinden zonder alle details van het voertuig in te hoeven voeren”, aldus Roggeveen, die onlangs nog werd geëerd met een top 3-notering in de lijst van Automotive Personality’s 1996-2016.

Winterband

Een andere technologische ontwikkeling stond aan de basis van de doorbraak van de winterband. In hun zoektocht naar banden met een lage rolweerstand stuitten bandenfabrikanten als
Michelin begin jaren negentig op silica, een grondstof die er onder meer voor zorgt dat rubber ook onder lage temperaturen soepel blijft. “In combinatie met lamellentechniek ontstond de winterband zoals we die nu kennen”, zegt Per de Vries, productmarketing manager bij Michelin. “Voor die tijd had je wel sneeuwbanden met een grof blokprofiel, maar die waren
eigenlijk alleen geschikt om op wintersport te gaan. Dat waren lawaaiige banden zonder geschikte eigenschappen op een
normaal wegdek zonder sneeuw.”

Michelin startte in 2004 met de promotie van winterbanden onder bandenbedrijven en consumenten, maar de echte doorbraak kwam een paar jaar later, dankzij een aantal strenge winters met veel sneeuw. De bandenwissel gaf autobedrijven een nieuwe impuls, door de komst van twee extra garagebezoeken per jaar en de kansen voor meerwerk die dit met zich meebrengt. Sommige marktkenners beweren dat de doorbraak van de winterband destijds de redding betekende voor het bandenbedrijf, maar gaan er steeds meer stemmen op om juist de vierseizoenenband te promoten zodat de piekbelasting van de seizoenwissel verdwijnt. 

Gele vlag

De Yellow Box van Van Heck leek in 2004 nog een goed idee, maar hij verdween snel van het toneel. Het idee: een monteur bestelt op kenteken een dag van tevoren een onderdelenpakket. In het gele krat dat de garage daarna binnenkrijgt zitten alle onderdelen die nodig zijn voor een grote of kleine beurt. De materialen die hij niet gebruikt, gaan gratis retour. De gele kratten blijken een te groot tijdsbeslag te leggen op de grossier en ook voor garagisten blijkt het lastig om vooraf aan te geven of een auto langskomt voor een grote of kleine beurt. “Rond die tijd veranderden ook de definities van de begrippen grote en kleine beurt, door de groeiende onderhoudsintervallen”, aldus Adriaan Roggeveen. 

2003: Toegang dankzij Monti

Vanuit Europese wetgeving werd in 2003 geregeld dat behoud van fabrieksgarantie niet meer voorbehouden was aan auto-eigenaren die hun voertuig laten onderhouden door de dealer van het merk van hun auto. Ook universele autobedrijven konden sinds de Block Exemption Regulation (BER) van Eurocommissaris Mario Monti auto’s onderhouden en repareren met behoud van de fabrieksgarantie. Een ontwikkeling waardoor vooral garageconcepten zich massaal stortten op de leaserijder en universele autobedrijven zich besloten aan te sluiten bij zo’n formule. The Alwaysbemobile Company (Profile Tyrecenter) richtte er James Auto Service voor op. De BER-regeling verplichtte autofabrikanten ook om aan universele garagebedrijven complete technische informatie voor onderhoud en reparatie te verstrekken. Op papier een doorbraak, maar in de praktijk blijkt met name het downloaden van software-updates bij veel merken een probleem te zijn. Bovag concludeerde op basis van eigen onderzoek in 2011 dat de toegankelijkheid van veel merkensites dramatisch was. Ook in 2016 zijn er nog weinig merken die deze zogenoemde Pass-thru op orde hebben.

Geplaatst in rubriek:
Redactie
Redactie

De redactie van Automotive is dagelijks op zoek naar het laatste nieuws uit de autobranche. Heeft u een tip voor ons? Stuur dan een mail naar redactie@automotive-online.nl, of bel 010 - 280 1000.