Delft de universeel het onderspit?
Kan het onafhankelijke autobedrijf nog onafhankelijk opereren?
Marco van Beek heeft een autobedrijf in Steenwijkerwold, aangesloten bij Bosch Car Service. Als specialist in jonge occasions van de premiummerken merkt hij dagelijks hoe lastig het is om toegang te krijgen tot data van de autofabrikanten.
“Als ik een Mercedes aflever van een half jaar oud, ben ik vrijwel meteen die klant weer kwijt aan de dealer. Want de ontwikkelingen op telematicagebied gaan heel snel en de klant wordt binnen enkele dagen al met de dealer in contact gebracht. Als ik op die manier elk jaar 2 tot 5 procent van mijn klanten kwijtraak, heb ik over tien jaar geen bedrijf meer. Ik ben nu met Mercedes-Benz bezig om servicepartner, dus erkend reparateur, te worden. Tegelijk ben ik nu aangesloten bij Bosch Car Service en je merkt aan alles dat Mercedes-Benz dat niet leuk vindt. Je bent als onafhankelijk autobedrijf toch afhankelijk van de autofabrikant, je hebt hem toch nodig.”
Jur Ooijman en Patrick van Beek vormen het management van Automotive Business Consultancy. Ze begeleiden onder meer PCA en Vetos, twee ketens van merkgespecialiseerde onafhankelijke autobedrijven. Daarnaast hebben ze de universele keten Autoservice Netwerk.
Patrick van Beek: “De onafhankelijke specialisten vullen het netwerk aan dat een merk heeft. Dealers zitten vaak in de grote steden, erkend reparateurs zitten ook in de drukkere gebieden. Dan is het goed als er een specialist is in een dunner bevolkt gebied. Merk-specialisten helpen het merk ook bij het verkopen van auto’s. Ook in Nederland kan een dealer voor bepaalde klanten ver verwijderd zijn, soms omdat er een rivier tussen zit, maar soms ook omdat de dealer van een andere kerk is. En als specialist komen we altijd wel aan nieuwe auto’s. Als een dealer die niet wil of kan leveren, vinden we hem wel elders, al is het in Duitsland. Met onderdelen gaat het net zo.”
Het is goed als er een specialist is in een dunner bevolkt gebied.
Gerard ten Buuren is voorzitter van Bovag Onafhankelijke Autobedrijven. Samen met onder meer Figiefa strijdt de branchevereniging in Brussel voor wetgeving die technische informatie van autofabrikanten toegankelijk maakt voor universele autobedrijven.
“Het is niet per definitie zo dat de universele autobedrijven afhankelijk zijn van de auto-fabrikanten. Want er is in wetgeving vastgelegd dat de technische gegevens van auto’s toegankelijk zijn voor alle autobedrijven. Maar het is ook zo dat de autofabrikanten hier niet altijd op de juiste wijze mee omgaan. Een eventueel aangepaste wetgeving biedt overigens maar deels soelaas. We moeten ook naar onszelf kijken: te veel onafhankelijke autobedrijven maken niet of nauwelijks gebruik van de beschikbare technische informatie. We zoeken nu als Bovag uit hoe dat komt en waarom de bestaande kanalen, van fabrikanten en andere aanbieders, maar zo weinig worden gebruikt. We starten een project waarin we onderzoeken of die kanalen voldoen, hoe we de leden kunnen verleiden meer gebruik van die kanalen te maken en of deze systemen wellicht te verbeteren zijn.”
Is het onvermijdelijk dat het onafhankelijke autobedrijf contractpartner wordt van autofabrikanten?
Marco van Beek: “De autofabrikanten sluiten hun netwerk zoveel mogelijk af. Telematica wordt zodanig gestuurd dat het niet vrij toegankelijk is. Software kun je weliswaar via allerlei wegen krijgen, maar het draaien van updates en het inleren van alle software voor vijftien verschillende merken, daar kost toch veel tijd en energie. Bovendien: als we nu inloggen bij een autofabrikant is het elke keer weer een verrassing welke update we nu weer gemist hebben en of we niet weer een nog nieuwere versie van Java moeten downloaden voordat we verder kunnen.”
Onafhankelijke bedrijven maken nauwelijks gebruik van de beschikbare informatie.
Jur Ooijman: “Autofabrikanten proberen langs allerlei wegen hun markt af te sluiten voor anderen. Bij sommige merken is een update van de kaart in het navigatiesysteem alleen voor veel geld bij de dealer te koop is. Bij Tesla gaan die software-updates direct van de fabriek naar de auto’s, bij de andere automerken wordt de dealer nog als tussenschakel gebruikt. Voor de onafhankelijke autobedrijven is het lastig om daar tussen te komen. De Vetos-bedrijven hebben inmiddels wel een goed contact met Louwman & Parqui, de leden kunnen daar ook technische trainingen volgen. Het is dus wel mogelijk om je weg te vinden, maar het vereist creativiteit.”
Gerard ten Buuren: “Telematica moet dezelfde positie krijgen als technische informatie. Het is in Europese wetgeving vastgelegd dat de technische informatie van een auto toegankelijk moet zijn voor ieder autobedrijf, niet alleen maar voor de dealers. Wij vinden dat de consument moet kunnen kiezen waar zijn data heen gaan, fabrikanten vinden dat zij moeten uitmaken waar en welke informatie van een auto en berijder naartoe gaat. Ze komen dan met het argument dat de dealer meteen kan ingrijpen als er iets met je auto is. Maar als je onderweg bent met je auto en het callcenter van de fabrikant belt je en zegt dat je een acuut probleem hebt met bijvoorbeeld de wielophanging linksvoor, dan zeg je dankjewel tegen de dealer en rijd je vervolgens naar het autobedrijf van jouw keuze. Want het oplossen van de storing kan het universele autobedrijf net zo goed als de dealer.”
Welke hindernissen komt het onafhankelijke autobedrijf in de toekomst tegen bij de zoektocht naar kennis en informatie?
Marco van Beek: “Verregaande specialisering is nodig om te kunnen overleven. Als je een goede relatie hebt en je kunt via de dealers aan de benodigde informatie komen, dan kun je het wel volhouden. Maar als je die goede relatie niet hebt, sta je wel voor een uitdaging. Als je ‘universeel’ wilt blijven en dus meerdere merken wilt kunnen bedienen, zou je erkend reparateur van meer merken kunnen worden. In de praktijk wordt dat lastig. Mercedes-Benz eist bijvoorbeeld dat je vijf monteurs hebt die in het merk gespecialiseerd zijn. Als BMW dat ook eist, neem je dan nog vijf monteurs aan? Of laat je dezelfde vijf monteurs ook alle trainingen van BMW volgen?”
Patrick van Beek: “De autofabrikant kan straks misschien via een navelstreng de software van een auto updaten, maar voor de hardware moet die auto toch nog echt de werkplaats in. En dan heeft de universeel het voordeel dat hij lagere tarieven kan rekenen. De ideale situatie zou zijn dat de eigenaar van de auto zelf kan bepalen welk bedrijf de telematicadata van zijn auto ontvangt. Maar zo ver is het nog niet. Fabrikanten stellen in dat een auto aangeeft dat hij na bijvoorbeeld 15 duizend kilometer onderhoud nodig heeft. En wordt dat onderhoud niet bij de dealer uitgevoerd, dan kan de software ervoor zorgen dat de auto steeds slechter gaat lopen. We zien dat nu nog niet gebeuren, maar we houden het in de gaten. We kijken met belangstelling naar de verschillende dongels en apps die op de markt zijn. Die zijn altijd afkomstig van een marktpartij, of het nu een autofabrikant is of een onderdelenleverancier. Wij zouden er voor zijn als Bovag met zo’n dongel zou komen, van een onafhankelijke partij.”
Het kan niet zo zijn dat een fabrikant informatie doorspeelt naar de verzekeraar.
Gerard ten Buuren: “Er wordt nu geschermd met dongels van verschillende leveranciers. Maar die dongel is natuurlijk een tussenoplossing. Waar het om gaat is dat we als universele markt toegang krijgen tot alle data die nodig zijn om onderhoud en reparaties te kunnen uitvoeren. Het onafhankelijke kanaal ontwikkelt telkens alternatieven voor producten van de autofabrikanten, of het nu onderdelen zijn of apparatuur en software. Partijen als bijvoorbeeld Sator of Parts Point hebben natuurlijk ook grote belangen en zijn belangrijke leveranciers van onderdelen. We moeten een oplossing hebben die werkbaar is. Wat telematica betreft streven we op Europees niveau naar wetgeving waarin wordt vastgelegd dat de consument te allen tijde weet welke data zijn auto produceert en wat daarmee gebeurt. Het kan niet zo zijn dat de fabrikant informatie over rijgedrag doorspeelt naar de verzekeringsmaatschappij.”
