Grote zorgen om Brexit, geen commentaar
Margret Thatcher was nooit een fan van de Europese Unie. Maar precies dertig jaar geleden reisde zij wel hoogstpersoonlijk naar het sociaal achtergebleven Noord-Engelse Sunderland om er Europa’s eerste Japanse ‘transplant’ (van Nissan) te openen. Zij had voor autobouwers in Engeland een ideaal investerings- en vestigingsklimaat geschapen, met flexibelere arbeidsverhoudingen en zonder de in Frankrijk en Italië gehanteerde politieke agenda tegen de opkomende auto-import uit Japan. Ze was daarmee in tegenstelling tot haar politieke agenda zelfs pro-Europees. Tegenwoordig is Nissan niet alleen een van de meest efficiënte en productieve Europese autofabrieken, maar ook de grootste autofabrikant van Groot-Brittannië, met een jaarlijkse productie van meer dan 500 duizend eenheden.
Onzekerheid
Toyota en Honda volgden het voorbeeld van Nissan snel. ‘Sunderland’ leidde zo tot de wederopstanding van de ooit zo machtige Engelse auto-industrie, zij het met geïmporteerd geld en buitenlandse kennis. Dat maar liefst 61 procent van de lokale stemmers in Sunderland voor de Brexit koos is daarom niet alleen een raadsel, maar ook symptomatisch voor de ontreddering die na het referendum volgde binnen de Britse industrie. Want niet alleen Nissan, ook Toyota, Honda, BMW, Ford, General Motors, Volkswagen en ons eigen DAF weten niet hoe hun toekomst eruit ziet en hoe ze zich daar op moeten voorbereiden: moeten ze blijven investeren of juist afbouwen? De vraag wat de langetermijngevolgen van de Britse scheiding van Europa zullen zijn zorgt voor veel onzekerheid – net als het ontbreken van een stabiele muntkoers tussen het Verenigd koninkrijk en de Eurozone.
Prijsverhogingen
De eerste financiële gevolgen zijn inmiddels duidelijk merkbaar.
De Britse pond raakte kort na 23 juni al bijna 10 procent van zijn waarde kwijt. Begin augustus, toen de Britse centrale bank de rente verlaagde om een dreigende daling van de Britse economie te voorkomen, ging daar nog eens een procent of anderhalf vanaf. Ergo: geïmporteerde producten uit landen buiten het VK zouden zomaar tien procent duurder moeten worden. Van alle autofabrikanten die exporteren naar het Verenigd Koninkrijk wordt dat op termijn ook verwacht. PSA Groupe – Peugeot, Citroën en DS – was de eerste om ook daadwerkelijk prijsverhogingen aan te kondigen, zonder nog te verwijzen naar het stijgingspercentage. Maar dat PSA-modellen rond de 3 procent duurder zullen worden, staat vrijwel vast – al is zo’n prijsverhoging nog relatief bescheiden.
Britse productie
Gecompliceerder is de situatie voor buitenlandse fabrikanten met productielocaties binnen het VK. En dat zijn er nogal wat. BMW maakt er als eigenaar van Mini en Rolls-Royce substantiële aantallen, VW bouwt er Bentley’s, Honda, Nissan en Toyota hebben er grote fabrieken die gebruik maken van deels uit het toch al dure Japan geïmporteerde onderdelen. En dan fabriceert Ford er jaarlijks 1,6 miljoen motoren en heeft General Motors onder andere een faciliteit voor bestelwagens. Alleen Jaguar en Land Rover zijn 100 procent lokale merken die overigens ook onderdelen en componenten van over de grenzen halen, waaronder staal van de Nederlandse tak van moederbedrijf Tata. DAF laat een aanzienlijk deel van zijn modellen – de LF en de rechtsgestuurde CF en XF versies – in het VK produceren, met daarin onderdelen uit Nederlandse of Belgische vestigingen. De lage valutakoers zou Engelse producten goedkoper kunnen maken voor export naar andere landen.
Fors valuta-effect
Maar hoeveel onderdelen en componenten moeten BMW, VW, Ford, DAF en de Japanners importeren vanuit Europese of Japanse moederbedrijven? In sommige gevallen gaat het om complete en daardoor kostbare aandrijfaggregaten of truckcabines. Boekhouders van die bedrijven rekenen zich suf om de geïmporteerde toegevoegde waarde en de valuta-effecten daarvan tegen elkaar weg te strepen, nog voordat Brexit is uitonderhandeld en geëffectueerd. Ford heeft alvast berekend dat de valuta-effecten alleen al het tweede kwartaal van dit jaar 60 miljoen dollar gaan kosten, 200 miljoen voor heel 2016 en mogelijk 400 tot 500 miljoen dollar per jaar de komende tijd. General Motors noemde een vergelijkbaar bedrag. Een actuele ontwikkeling in dit kader is Mini, waarvoor BMW besloot naast de Mini cabriolet ook de nieuwe Countryman in het Limburgse Born bij Nedcar te gaan produceren. Gezien de onverwacht ingestorte waarde van het Britse pond zou fabricage in het VK achteraf gezien lucratiever zijn geweest.
Vage commentaren
Niemand weet hoe de afwikkeling van de Brexit zal verlopen. Premier Elisabeth May, door sommigen Thatcher 2.0 genoemd, beloofde per 1 januari 2017 officieel het Britse vertrek uit de EU in gang te zetten. Maar steeds vaker hoor je nu al dat het wel eens 2019 kan worden – of wellicht helemaal niet. Het is dus begrijpelijk dat de grote autobouwers met dubbele belangen in het VK – lokale productie met export versus verkoop – zich niet over de situatie uitspreken, anders dan via vage commentaren. Zij weten immers niet waar het naartoe gaat. DAF zegt dat de impact van een Brexit en de eventuele afspraken die de Britten daarna met Europa maken de toekomstige ontwikkelingen zullen bepalen. BMW – dat jaarlijks 230 duizend Mini’s en Rolls-Royces in het VK produceert – zegt ‘de keuze van de Britse kiezers te respecteren’. Volgens de fabrikant breekt er een periode van onzekerheid aan, maar BMW wil niet speculeren op de uitkomst van de onderhandelingen over Brexit, of de gevolgen daarvan op haar productieactiviteiten.
Dat PSA-modellen rond de 3 procent duurder zullen worden, staat vrijwel vast.
Gematigd optimistisch
Van alle grote autobazen gaf alleen Carlos Ghosn, ceo van de grootste Britse autoproducent Nissan, op de BBC persoonlijk commentaar op de uitkomst van het Brexit-referendum. “De vraag is nu wat er gaat gebeuren met importtarieven, met de handelsstromen en in het bijzonder de producten. Dat zijn allemaal gevoelige aspecten die voor ons medebepalend zijn voor hoe en hoeveel we gaan investeren in het Verenigd Koninkrijk, in het bijzonder met het oog op onze positie in de Europese markt.”
Een fabriek als die in Sunderland is gebaseerd op een verdienmodel voor de 28 EU-lidstaten. Ghosn noemde Sunderland daarom ook een Europese fabriek en sprak zijn vertrouwen uit in een goede afloop “We zijn gematigd optimistisch dat uiteindelijk gezond verstand zal prevaleren aan beide zijden.”
