‘Als wij de afgelopen tien jaar elke divisie zodra die even wat minder loopt hadden afgestoten, dan had Daimler Chrysler vandaag niet eens meer bestaan. De acquisitie van Chrysler was een strategische.’

Jürgen Schrempp, ceo DaimlerChrysler, Automotive 2, 2002

Waar stond de wereld van de automotive in 1996? Het leek een rustige en stabiele tijd, zonder CO₂-discussies en snelgroeiende nieuwe markten. De Japanse economische zeepbel stond weliswaar op knappen, maar dat stimuleerde de Japanse autobouwers alleen maar om zich op nieuwe markten te richten. Met eigen fabrieken in alle uithoeken van de wereld, inclusief Europa, gingen reuzen als Toyota, Honda en Nissan mondiaal denken. Een goede zet, want rond de eeuwwisseling kwam de Chinese markt ineens op stoom, werden Europese quotaregelingen beeindigd en kozen Amerikaanse consumenten steeds vaker voor de betere Japanse kwaliteit. Alleen Volkswagen en General Motors hadden zich ook goed voorbereid op de Chinese uitdaging, maar traditionele Europese autobouwers als Fiat, Volvo, Renault en PSA Group dreigden achter het net te vissen. Naast China bloeiden bovendien andere nieuwe markten explosief op: Brazilie, Rusland, India en Zuid-Afrika. Het feest duurde als gevolg van economische tegenslagen maar kort. In Rusland staat de autoverkoop op het laagste niveau sinds 2006 en ook in Brazilie zit de klad erin. De Chinese autoverkoop groeit echter stevig door, ondanks een iets afgezwakte economische groei – China is inmiddels voor het derde achtereenvolgende jaar 's werelds grootste automarkt, al kunnen modellen en merken van Chinese makelij er nog steeds geen potten breken. Grootschalige export van Chinese auto's laat voorlopig nog wel even op zich wachten. De totale wereldautomarkt telt inmiddels 91 miljoen eenheden (personenwagens plus bedrijfswagens) tegen 53 miljoen in 1996.

Premium en puinhopen

Productontwikkeling richtte zich de afgelopen twintig jaar steeds meer op diversificatie van varianten, meer en hogere uitrustingsniveaus en uitgesproken design, want daarmee trok je nieuwe klanten. De term premium kwam in zwang. Nieuwe aandrijfsystemen bepaalden het speelveld. De steeds hoog waardigere dieseltechnologie was in Europa aanvankelijk de winnaar, maar Toyota was wereldwijd als enige succesvol met innovatieve hybridetechniek, hoewel conservatieve autobouwers het idee ervan luidkeels verketterden. Overigens zijn de fabrikanten steeds meer gaan investeren in innovaties. Nooit eerder in de geschiedenis werd er (ook relatief gezien) zoveel geld besteed aan r&d. Mede dankzij de eind jaren negentig geintroduceerde objectieve botsproeven door de onafhankelijke Euro NCAP ging de passieve veiligheid met sprongen vooruit, ondanks aanvankelijke tegenwerpingen van lobbyclub Acea. De afgelopen tien jaar werd de downsizing van motoren actueel in de strijd om de CO₂-emissie te reduceren, maar dat lukte lang niet altijd. Gemeenschappelijke industriele platformconcepten, waarop meer modellen kunnen worden ontworpen, leveren al sinds eind vorige eeuw steeds meer synergievoordelen op. Tegelijkertijd lieten fusies en overnames diepe sporen na in de automotive. Niet in het minst omdat veel van die initiatieven mislukten. De tussen Daimler-topman Jurgen Schrempp en diens evenknie van Chrysler Bob Eaton gesloten fusie verraste begin 1998 de hele autowereld. De megalomane Schrempp noemde het een gelijkwaardige fusie, maar in de praktijk lijfden de Duitsers Chrysler simpelweg in. Schrempp verwierf ook nog eens 34 procent van de Mitsubishi-aandelen (en kreeg daarmee de zeggenschap over dat merk), zodat een wereldconcern ontstond. Zeven jaar later werd Daimler Chrysler na miljardenverliezen voor het Duitse moederconcern ontbonden, Schrempp's opvolger Dieter Zetsche op de puinhopen achterlatend.

Wereldconcerns

Louis Schweitzer, directievoorzitter van het in 1996 net geprivatiseerde voormalige Franse staatsbedrijf Renault, bleek een betere visie te hebben. In 1999 nam Renault een controlerend belang van 34 procent (later uitgebreid tot 43 procent) in het noodlijdende Japanse Nissan. Carlos Ghosn kreeg de opdracht orde op zaken te stellen bij de Japanners. Inmiddels is Renault-Nissan de meest succesvolle alliantie van de autowereld – Ghosn (tegenwoordig ceo) verwierf immers ook het Russische Avtovaz (Lada), maakte van budgetmerk Dacia een succes, voegde Mitsubishi aan de alliantie toe en smeedde een unieke samenwerking met Daimler. Zo ver is Sergio Marchionne nog niet. Hij bevrijdde Fiat weliswaar tien jaar geleden uit handen van het kwakkelende General Motors, hielp het in 2009 failliete Chrysler aan een doorstart en smeedde Fiat en Chrysler aaneen tot een concern (FCA), maar ving bot bij zijn poging FCA en GM tot een wereldconcern samen te voegen. Ook op kleinere schaal vonden meer fusies en overnames plaats, soms met dramatische afloop. Ford's Jack Nasser rook kansen voor de merken Jaguar, Land Rover, Aston Martin, Lincoln en Volvo, en formeerde daarvoor in 1999 de Premier Automotive Group. Die werd vijf jaar later alweer ontmanteld, waarbij Jaguar en Land Rover in handen vielen van het Indiase Tata en Volvo aan het Chinese Geely werd verkocht. BMW maakte in 1994 een zeldzame strategische fout door Rover te kopen, om dat na een miljardenverlies in 2000 weer af te stoten via een buyout door het Rover-management. Dat liet het merk in 2006 failliet gaan. Het bankroet van Saab is in deze bloemlezing slechts een voetnoot – hoe tragisch ook voor trouwe aanhangers van het merk.

De totale wereldautomarkt telt rond de eeuwwisseling 91 miljoen eenheden, tegen 53 miljoen in 1996.

In zijn enorme expansiedrang ging VAG een schandaaltje op zijn tijd niet uit de weg.

Een schandaaltje op zijn tijd

Sinds 1996 voerde een autoconcern de boventoon in vrijwel alle relevante gebeurtenissen: Volkswagen. In Wolfsburg werd voor een groot deel de agenda van de hele Europese auto-industrie bepaald, onder meer met een enorm productportfolio, verdeeld over twaalf merken die alle marktsegmenten afdekten: gezinswagens, sportwagens, luxemerken, bedrijfswagens en zelfs motorfietsen. In 2015 veroverde VAG vanaf de bovenste etage van het VW Hochhaus in Wolfsburg de positie van grootste autobouwer ter wereld; in zijn expansiedrift ging het concern een schandaaltje op zijn tijd niet uit de weg, getuige de slinkse manier waarop VAG opzettelijk en consequent manipuleerde met de software van 11,5 miljoen dieselmotoren om de Amerikaans dieselmarkt te veroveren. In de tomeloze ambitie en eerzucht van Porsche-erfgenaam Ferdinand Piech, diens opvolgers Bernd Pischetsrieder en Martin Winterkorn heiligde het doel alle middelen. Twintig jaar geleden tekende Piech ook al buiten de lijntjes door de Spaans-Baskische inkoopmanager lgnacio Lopez bij Opel weg te kopen, inclusief een aantal bedrijfsgeheimen. De Amerikanen bij Opel-moeder GM namen de zaak hoog op en wilden deze voor de rechter brengen. In een zeldzaam moment van nederigheid verontschuldigde Piech zich publiekelijk; GM ging akkoord met een schikking: 100 miljoen dollar in contanten, plus een langlopend leveringscontract van onderdelen aan VW door GM-toeleveringsbedrijven. Ach, wat stellen die recente mega-terugroepacties van General Motors (onveilige contactsloten), Toyota (gaspedalen bleven hangen) of niet goed functionerende airbags (Takata) dan nog voor…?

‘Als wij de afgelopen tien jaar elke divisie zodra die even wat minder loopt hadden afgestoten, dan had Daimler Chrysler vandaag niet eens meer bestaan. De acquisitie van Chrysler was een strategische.’

Jürgen Schrempp, ceo DaimlerChrysler, Automotive 2, 2002

Waar stond de wereld van de automotive in 1996? Het leek een rustige en stabiele tijd, zonder CO₂-discussies en snelgroeiende nieuwe markten. De Japanse economische zeepbel stond weliswaar op knappen, maar dat stimuleerde de Japanse autobouwers alleen maar om zich op nieuwe markten te richten. Met eigen fabrieken in alle uithoeken van de wereld, inclusief Europa, gingen reuzen als Toyota, Honda en Nissan mondiaal denken. Een goede zet, want rond de eeuwwisseling kwam de Chinese markt ineens op stoom, werden Europese quotaregelingen beeindigd en kozen Amerikaanse consumenten steeds vaker voor de betere Japanse kwaliteit. Alleen Volkswagen en General Motors hadden zich ook goed voorbereid op de Chinese uitdaging, maar traditionele Europese autobouwers als Fiat, Volvo, Renault en PSA Group dreigden achter het net te vissen. Naast China bloeiden bovendien andere nieuwe markten explosief op: Brazilie, Rusland, India en Zuid-Afrika. Het feest duurde als gevolg van economische tegenslagen maar kort. In Rusland staat de autoverkoop op het laagste niveau sinds 2006 en ook in Brazilie zit de klad erin. De Chinese autoverkoop groeit echter stevig door, ondanks een iets afgezwakte economische groei – China is inmiddels voor het derde achtereenvolgende jaar 's werelds grootste automarkt, al kunnen modellen en merken van Chinese makelij er nog steeds geen potten breken. Grootschalige export van Chinese auto's laat voorlopig nog wel even op zich wachten. De totale wereldautomarkt telt inmiddels 91 miljoen eenheden (personenwagens plus bedrijfswagens) tegen 53 miljoen in 1996.

Premium en puinhopen

Productontwikkeling richtte zich de afgelopen twintig jaar steeds meer op diversificatie van varianten, meer en hogere uitrustingsniveaus en uitgesproken design, want daarmee trok je nieuwe klanten. De term premium kwam in zwang. Nieuwe aandrijfsystemen bepaalden het speelveld. De steeds hoog waardigere dieseltechnologie was in Europa aanvankelijk de winnaar, maar Toyota was wereldwijd als enige succesvol met innovatieve hybridetechniek, hoewel conservatieve autobouwers het idee ervan luidkeels verketterden. Overigens zijn de fabrikanten steeds meer gaan investeren in innovaties. Nooit eerder in de geschiedenis werd er (ook relatief gezien) zoveel geld besteed aan r&d. Mede dankzij de eind jaren negentig geintroduceerde objectieve botsproeven door de onafhankelijke Euro NCAP ging de passieve veiligheid met sprongen vooruit, ondanks aanvankelijke tegenwerpingen van lobbyclub Acea. De afgelopen tien jaar werd de downsizing van motoren actueel in de strijd om de CO₂-emissie te reduceren, maar dat lukte lang niet altijd. Gemeenschappelijke industriele platformconcepten, waarop meer modellen kunnen worden ontworpen, leveren al sinds eind vorige eeuw steeds meer synergievoordelen op. Tegelijkertijd lieten fusies en overnames diepe sporen na in de automotive. Niet in het minst omdat veel van die initiatieven mislukten. De tussen Daimler-topman Jurgen Schrempp en diens evenknie van Chrysler Bob Eaton gesloten fusie verraste begin 1998 de hele autowereld. De megalomane Schrempp noemde het een gelijkwaardige fusie, maar in de praktijk lijfden de Duitsers Chrysler simpelweg in. Schrempp verwierf ook nog eens 34 procent van de Mitsubishi-aandelen (en kreeg daarmee de zeggenschap over dat merk), zodat een wereldconcern ontstond. Zeven jaar later werd Daimler Chrysler na miljardenverliezen voor het Duitse moederconcern ontbonden, Schrempp's opvolger Dieter Zetsche op de puinhopen achterlatend.

Wereldconcerns

Louis Schweitzer, directievoorzitter van het in 1996 net geprivatiseerde voormalige Franse staatsbedrijf Renault, bleek een betere visie te hebben. In 1999 nam Renault een controlerend belang van 34 procent (later uitgebreid tot 43 procent) in het noodlijdende Japanse Nissan. Carlos Ghosn kreeg de opdracht orde op zaken te stellen bij de Japanners. Inmiddels is Renault-Nissan de meest succesvolle alliantie van de autowereld – Ghosn (tegenwoordig ceo) verwierf immers ook het Russische Avtovaz (Lada), maakte van budgetmerk Dacia een succes, voegde Mitsubishi aan de alliantie toe en smeedde een unieke samenwerking met Daimler. Zo ver is Sergio Marchionne nog niet. Hij bevrijdde Fiat weliswaar tien jaar geleden uit handen van het kwakkelende General Motors, hielp het in 2009 failliete Chrysler aan een doorstart en smeedde Fiat en Chrysler aaneen tot een concern (FCA), maar ving bot bij zijn poging FCA en GM tot een wereldconcern samen te voegen. Ook op kleinere schaal vonden meer fusies en overnames plaats, soms met dramatische afloop. Ford's Jack Nasser rook kansen voor de merken Jaguar, Land Rover, Aston Martin, Lincoln en Volvo, en formeerde daarvoor in 1999 de Premier Automotive Group. Die werd vijf jaar later alweer ontmanteld, waarbij Jaguar en Land Rover in handen vielen van het Indiase Tata en Volvo aan het Chinese Geely werd verkocht. BMW maakte in 1994 een zeldzame strategische fout door Rover te kopen, om dat na een miljardenverlies in 2000 weer af te stoten via een buyout door het Rover-management. Dat liet het merk in 2006 failliet gaan. Het bankroet van Saab is in deze bloemlezing slechts een voetnoot – hoe tragisch ook voor trouwe aanhangers van het merk.

De totale wereldautomarkt telt rond de eeuwwisseling 91 miljoen eenheden, tegen 53 miljoen in 1996.

In zijn enorme expansiedrang ging VAG een schandaaltje op zijn tijd niet uit de weg.

Een schandaaltje op zijn tijd

Sinds 1996 voerde een autoconcern de boventoon in vrijwel alle relevante gebeurtenissen: Volkswagen. In Wolfsburg werd voor een groot deel de agenda van de hele Europese auto-industrie bepaald, onder meer met een enorm productportfolio, verdeeld over twaalf merken die alle marktsegmenten afdekten: gezinswagens, sportwagens, luxemerken, bedrijfswagens en zelfs motorfietsen. In 2015 veroverde VAG vanaf de bovenste etage van het VW Hochhaus in Wolfsburg de positie van grootste autobouwer ter wereld; in zijn expansiedrift ging het concern een schandaaltje op zijn tijd niet uit de weg, getuige de slinkse manier waarop VAG opzettelijk en consequent manipuleerde met de software van 11,5 miljoen dieselmotoren om de Amerikaans dieselmarkt te veroveren. In de tomeloze ambitie en eerzucht van Porsche-erfgenaam Ferdinand Piech, diens opvolgers Bernd Pischetsrieder en Martin Winterkorn heiligde het doel alle middelen. Twintig jaar geleden tekende Piech ook al buiten de lijntjes door de Spaans-Baskische inkoopmanager lgnacio Lopez bij Opel weg te kopen, inclusief een aantal bedrijfsgeheimen. De Amerikanen bij Opel-moeder GM namen de zaak hoog op en wilden deze voor de rechter brengen. In een zeldzaam moment van nederigheid verontschuldigde Piech zich publiekelijk; GM ging akkoord met een schikking: 100 miljoen dollar in contanten, plus een langlopend leveringscontract van onderdelen aan VW door GM-toeleveringsbedrijven. Ach, wat stellen die recente mega-terugroepacties van General Motors (onveilige contactsloten), Toyota (gaspedalen bleven hangen) of niet goed functionerende airbags (Takata) dan nog voor…?