Verzekeraar Centraal Beheer haakte in 2010 in op de populariteit van Tesla met een speciale Tesla-verzekering. Niet lang daarna groeide het aantal in Nederland geregistreerde Tesla's hard – mede dankzij de komst van het Model S – de populairste volledig elektrische auto in ons land (er rijden er inmiddels zo'n 2.800 van rond). Begin dit jaar voerde Centraal Beheer een forse premieverhoging door voor Tesla-rijders; in sommige gevallen gingen verzekeringnemers het vijfvoudige betalen van de eerdere basispremie van 750 euro. “De premie is gestegen door de tegenvallende schadelast en een veel hoger aantal schades dan verwacht. Afhankelijk van de bonus/malus-inschaling kan dat flink oplopen bij nul schadevrij gereden jaren”, zegt woordvoerder Viola Teepe van Centraal Beheer. Volgens Teepe kreeg Centraal Beheer pas eind vorig jaar goed zicht op de die ontwikkeling. “Bij een nieuwe auto en fabrikant moet je dat eerst ervaren. Elektrische voertuigen ontwikkelen zich in hoog tempo. De voertuigen zijn duurder in aanschaf en de reparatiekosten van Tesla's blijken veel hoger en wijken sterk af van voertuigen uit een vergelijkbare prijsklasse. Niet alleen door het gebruik van aluminium, maar ook door de beperkte verkrijgbaarheid en de hoge prijs van onderdelen; een nieuw accupakket voor een Tesla Model S kost bijvoorbeeld al gauw meer dan 30 duizend euro.” Ook Delta Lloyd heeft de premies verhoogd voor zijn Tesla-verzekering, die onder het Xclusief-label aan de man wordt gebracht. De standaardpremie veranderde van 850 euro in een staffel: 995 euro voor een cataloguswaarde tot 100 duizend euro, oplopend tot 1.200 euro voor een cataloguswaarde boven de 120 duizend euro. Net als Centraal Beheer wijt Delta Lloyd de premieverhoging aan een hogere schadelast. Bovendien noemt de verzekeraar een aantal ‘onzekere factoren’ die de risicobepaling lastig maken, zoals de hoogte van de herstelkosten van de auto, maar ook de vraag hoe de gemiddelde Tesla-rijder reageert op het forse acceleratievermogen van de auto.

Gesloten system

Volgens Johan Schoonhoven, voormalig directeur bij Schadegarant, hebben de hoge herstelkosten alles te maken met Tesla's distributiemodel. “Als je de auto koopt, moet je alles bij Tesla kopen”, zo vat hij de filosofie samen. “Ze hanteren een gesloten systeem, dus ze kunnen zelf de prijs bepalen. Tesla heeft heel weinig dealers en houdt de verspreiding van onderdelen in eigen hand. Voor reparaties bestaat het netwerk maar uit vier of vijf speciaal opgeleide schadeherstellers. Zij zijn de enige reparateurs die Teslaonderdelen mogen bestellen die deel uitmaken van de constructie.” Wat nieuwe onderdelen kosten, is overigens niet bekend. “Er is geen onderdelenprijslijst”, zegt Schoonhoven. “En in Audatex bestaat de Tesla nog niet. Daar worden schades gecalculeerd op basis van een vergelijking met de Audi A7.” Maar worden er ook meer schades gereden door Tesla-rijders? Paul Heijman gelooft van niet. Heijman's intermediairbedrijf European Automotive Services heeft de grootste Tesla-verzekeringsportefeuille. Volgens hem is het schadebeeld bij Tesla niet veel anders dan bij andere auto's. “In elk geval zeker niet zo exceptioneel als Centraal Beheer doet vermoeden. Het is een nieuwe auto met nieuwe techniek. De zeer lage premiestelling van 750 euro gaf een schadebeeld dat aanleiding was om de premie aan te passen.” Centraal Beheer was in 2010 de enige maatschappij in Nederland die de Tesla wilde verzekeren vanwege het geloof in elektrisch rijden, zegt Heijman. “Qua startcataloguswaarde van de Model S is er toen een te lage inschatting gemaakt. Niemand had verwacht dat er in vier maanden tijd bijna 1.400 van verkocht zouden worden. En de cataloguswaarde lag met 95 duizend euro onder meer door fiscale maatregelen toch hoger dan de 65 duizend euro die eerder was ingeschat. Als hier geen rekening mee is gehouden, dekt de premie het risico niet.” Heijman bestrijdt dat de sterke greep van Tesla op het reparatiekanaal de schadelast opschroeft. “Aftersales is geen verdienmodel, zeggen ze zelf. En dat geloof ik ook, als je 24 uur per dag bereikbaar bent voor je klanten. De waarheid ligt altijd in het midden. Een aluminium auto is altijd duurder dan een stalen auto. Als je naar de cijfers en de feiten kijkt, dan valt het mee met de schadelast.”

Richtlijnen

Ook op basis van de daadwerkelijke schadebedragen is niet op voorhand te zeggen of de herstelkosten voor Tesla's nu echt zo buitensporig zijn. Neem het voorbeeld van een Tesla-rijder die twee reparatiefacturen wilde opsturen: een van 4.345 euro voor het repareren van een bumper en een van 2.034 euro voor het spuiten van een deur. “Je moet weten of het een deelreparatie is”, zegt een medewerker van Care Autoschade in Oosterhout. “Een complete bumper spuiten kan tegen de 600 euro kosten. En dan is het de vraag welke onderdelen zijn vervangen: als er een nieuwe lamp in is gezet, gaan de kosten al vrij hard omhoog. Er kunnen vanuit de fabrikant richtlijnen zijn voor wat je mag herstellen en wat je altijd moet vervangen. Zo heeft Volvo de richtlijn dat bij bepaalde modellen sensoren in de bumper altijd vervangen moeten worden bij schade; dat mag je niet herstellen. Het kan best zijn dat Tesla ook zulke instructies heeft. Het gaat om geavanceerde techniek. Wij hebben eenmaal een Tesla gerepareerd; het was al een heel gedoe om hem te mógen repareren. Maar de instructie was toen dat we bij het uitdeuken van een plaatdeel bepaalde methodieken niet mochten gebruiken. Je komt er pas echt achter of de nota hoger is dan noodzakelijk als je het schaderapport ernaast kunt leggen.” Marco Kooij van ABS Autoherstel vindt vergelijken eveneens lastig. “De Tesla zit wezenlijk anders in elkaar dan andere auto's. Er zitten aanzienlijk minder onderdelen in dan in niet-elektrische auto's, maar als er dan onderdelen kapot gaan, kost reparatie ook meer geld. Bij een doorgedrukte vooras moet bijvoorbeeld de veerpoot worden losgemaakt, maar in het geval van de Tesla moet dan ook het complete accupakket onder de auto vandaan. Dat kost meer tijd en dat maakt de schadelast hoger.”

Verzekeraar Centraal Beheer haakte in 2010 in op de populariteit van Tesla met een speciale Tesla-verzekering. Niet lang daarna groeide het aantal in Nederland geregistreerde Tesla's hard – mede dankzij de komst van het Model S – de populairste volledig elektrische auto in ons land (er rijden er inmiddels zo'n 2.800 van rond). Begin dit jaar voerde Centraal Beheer een forse premieverhoging door voor Tesla-rijders; in sommige gevallen gingen verzekeringnemers het vijfvoudige betalen van de eerdere basispremie van 750 euro. “De premie is gestegen door de tegenvallende schadelast en een veel hoger aantal schades dan verwacht. Afhankelijk van de bonus/malus-inschaling kan dat flink oplopen bij nul schadevrij gereden jaren”, zegt woordvoerder Viola Teepe van Centraal Beheer. Volgens Teepe kreeg Centraal Beheer pas eind vorig jaar goed zicht op de die ontwikkeling. “Bij een nieuwe auto en fabrikant moet je dat eerst ervaren. Elektrische voertuigen ontwikkelen zich in hoog tempo. De voertuigen zijn duurder in aanschaf en de reparatiekosten van Tesla's blijken veel hoger en wijken sterk af van voertuigen uit een vergelijkbare prijsklasse. Niet alleen door het gebruik van aluminium, maar ook door de beperkte verkrijgbaarheid en de hoge prijs van onderdelen; een nieuw accupakket voor een Tesla Model S kost bijvoorbeeld al gauw meer dan 30 duizend euro.” Ook Delta Lloyd heeft de premies verhoogd voor zijn Tesla-verzekering, die onder het Xclusief-label aan de man wordt gebracht. De standaardpremie veranderde van 850 euro in een staffel: 995 euro voor een cataloguswaarde tot 100 duizend euro, oplopend tot 1.200 euro voor een cataloguswaarde boven de 120 duizend euro. Net als Centraal Beheer wijt Delta Lloyd de premieverhoging aan een hogere schadelast. Bovendien noemt de verzekeraar een aantal ‘onzekere factoren’ die de risicobepaling lastig maken, zoals de hoogte van de herstelkosten van de auto, maar ook de vraag hoe de gemiddelde Tesla-rijder reageert op het forse acceleratievermogen van de auto.

Gesloten system

Volgens Johan Schoonhoven, voormalig directeur bij Schadegarant, hebben de hoge herstelkosten alles te maken met Tesla's distributiemodel. “Als je de auto koopt, moet je alles bij Tesla kopen”, zo vat hij de filosofie samen. “Ze hanteren een gesloten systeem, dus ze kunnen zelf de prijs bepalen. Tesla heeft heel weinig dealers en houdt de verspreiding van onderdelen in eigen hand. Voor reparaties bestaat het netwerk maar uit vier of vijf speciaal opgeleide schadeherstellers. Zij zijn de enige reparateurs die Teslaonderdelen mogen bestellen die deel uitmaken van de constructie.” Wat nieuwe onderdelen kosten, is overigens niet bekend. “Er is geen onderdelenprijslijst”, zegt Schoonhoven. “En in Audatex bestaat de Tesla nog niet. Daar worden schades gecalculeerd op basis van een vergelijking met de Audi A7.” Maar worden er ook meer schades gereden door Tesla-rijders? Paul Heijman gelooft van niet. Heijman's intermediairbedrijf European Automotive Services heeft de grootste Tesla-verzekeringsportefeuille. Volgens hem is het schadebeeld bij Tesla niet veel anders dan bij andere auto's. “In elk geval zeker niet zo exceptioneel als Centraal Beheer doet vermoeden. Het is een nieuwe auto met nieuwe techniek. De zeer lage premiestelling van 750 euro gaf een schadebeeld dat aanleiding was om de premie aan te passen.” Centraal Beheer was in 2010 de enige maatschappij in Nederland die de Tesla wilde verzekeren vanwege het geloof in elektrisch rijden, zegt Heijman. “Qua startcataloguswaarde van de Model S is er toen een te lage inschatting gemaakt. Niemand had verwacht dat er in vier maanden tijd bijna 1.400 van verkocht zouden worden. En de cataloguswaarde lag met 95 duizend euro onder meer door fiscale maatregelen toch hoger dan de 65 duizend euro die eerder was ingeschat. Als hier geen rekening mee is gehouden, dekt de premie het risico niet.” Heijman bestrijdt dat de sterke greep van Tesla op het reparatiekanaal de schadelast opschroeft. “Aftersales is geen verdienmodel, zeggen ze zelf. En dat geloof ik ook, als je 24 uur per dag bereikbaar bent voor je klanten. De waarheid ligt altijd in het midden. Een aluminium auto is altijd duurder dan een stalen auto. Als je naar de cijfers en de feiten kijkt, dan valt het mee met de schadelast.”

Richtlijnen

Ook op basis van de daadwerkelijke schadebedragen is niet op voorhand te zeggen of de herstelkosten voor Tesla's nu echt zo buitensporig zijn. Neem het voorbeeld van een Tesla-rijder die twee reparatiefacturen wilde opsturen: een van 4.345 euro voor het repareren van een bumper en een van 2.034 euro voor het spuiten van een deur. “Je moet weten of het een deelreparatie is”, zegt een medewerker van Care Autoschade in Oosterhout. “Een complete bumper spuiten kan tegen de 600 euro kosten. En dan is het de vraag welke onderdelen zijn vervangen: als er een nieuwe lamp in is gezet, gaan de kosten al vrij hard omhoog. Er kunnen vanuit de fabrikant richtlijnen zijn voor wat je mag herstellen en wat je altijd moet vervangen. Zo heeft Volvo de richtlijn dat bij bepaalde modellen sensoren in de bumper altijd vervangen moeten worden bij schade; dat mag je niet herstellen. Het kan best zijn dat Tesla ook zulke instructies heeft. Het gaat om geavanceerde techniek. Wij hebben eenmaal een Tesla gerepareerd; het was al een heel gedoe om hem te mógen repareren. Maar de instructie was toen dat we bij het uitdeuken van een plaatdeel bepaalde methodieken niet mochten gebruiken. Je komt er pas echt achter of de nota hoger is dan noodzakelijk als je het schaderapport ernaast kunt leggen.” Marco Kooij van ABS Autoherstel vindt vergelijken eveneens lastig. “De Tesla zit wezenlijk anders in elkaar dan andere auto's. Er zitten aanzienlijk minder onderdelen in dan in niet-elektrische auto's, maar als er dan onderdelen kapot gaan, kost reparatie ook meer geld. Bij een doorgedrukte vooras moet bijvoorbeeld de veerpoot worden losgemaakt, maar in het geval van de Tesla moet dan ook het complete accupakket onder de auto vandaan. Dat kost meer tijd en dat maakt de schadelast hoger.”