DOSSIER CONNECTED CAR / DATAREVOLUTIE

CONNECTED #1: TOELEVERANCIERS

EEN NIEUW ECOSYSTEEM

Voor toeleveranciers als NXP, Ericsson, Continental en Tomtom betekent de connected car een nieuwe groeimarkt.

De mogelijkheden voor het verrijken van voertuigdata en het bieden van apps, info en entertainment in de connected car lijken schier eindeloos. De voorspelde groei is enorm: in 2020 moeten er volgens schattingen van onderzoekbureaus al zo'n 50 miljoen ‘verbonden’ auto's op de weg zijn. “De connected car creëert een nieuw ecosysteem. Alles wat verbonden kán worden, zál verbonden worden”, zegt Laurens de Nooyer, business development manager automotive bij Ericsson. “Samen met Volvo Car Group hebben we inmiddels 300 duizend auto's op de weg waarbij je via radiocontact allerlei autofuncties op afstand kunt bedienen, van de portiervergrendeling tot de klimaatregeling. En auto's die elkaar kunnen waarschuwen voor gladheid of ongevallen op de route. Niet alleen lokaal, maar wereldwijd.” Opvallende nieuwe feature is de ‘Roam Delivery Service’ van Volvo in de Verenigde Staten. “Daarbij kan een lokale ‘Albert’ je bestelling afleveren bij je auto, waar die ook staat. Handige service met een interessant nieuw verdienmodel, Want Volvo pakt per afgeleverde bestelling een klein bedrag mee”, legt De Nooyer uit. Ook Jörg Lützner, hoofd Services & Commercial Vehicles bij Continental, ziet zijn bedrijf flink verder groeien in telematica. “We bieden tegenwoordig al connectiviteit van bluetooth tot 4G, inclusief e-call, trackingdiensten, draadloze updates, online fleet-management en nog veel meer. En we hebben een joint venture gesloten met het Belgische bedrijf OTA Keys, dat virtuele sleutels maakt die je op je smartphone kunt downloaden, voor company fleets en huur- of deelauto's.”

Bankbetalingen

Al die nieuwe features vragen om geavanceerdere chips – koren op de molen van chipmaker NXP. “Die chips moeten goed beveiligd zijn, zodat je auto zeker weet dat het signaal om aan de kant te gaan voor een ambulance ook echt van een ambulance komt en niet van een hacker”, aldus Maurice Geraets, senior director new business bij NXP Semiconductors. Volgens De Nooyer van Ericsson is veiligheid uiteindelijk geen breekpunt. “Wij maken al jaren waterdichte encryptie voor gevoelige diensten, van smartphones tot bankbetalingen. We kunnen het en we zijn ervan overtuigd dat ook het publiek daarin mee wil.” Geraets ziet de wereld dankzij de connected car-technologie wel complexer worden. “We zitten niet meer alleen met OEM's aan tafel, maar ook met overheden, wegbeheerders, bouwbedrijven en leveranciers van diensten en services. Dat maakt het ontwikkelen van nieuwe diensten bewerkelijker.”

CONNECTED #2: FABRIKANTEN

GEVECHT OM DATA

Door een steeds hogere mate van verbondenheid van auto's met de berijder, de wegkant en andere voertuigen, krijgen autofabrikanten te maken met nieuwe specialismen. Ze zoeken samenwerking buiten de traditionele kolom.

Op fabrikantenniveau vindt er een spel plaats tussen de autofabrikanten, nieuwe toeleveranciers en grote afnemers. Terwijl ze elkaar nodig hebben om de connected car te ontwikkelen, voeren ze aan het eind van de kolom een strijd over wie nou die data uiteindelijk mag gebruiken. Zo hebben Volkswagen, Audi, Hyundai en Kia aangekondigd nog dit jaar met het nieuwe Android Auto van Google te gaan werken, waarmee de auto verbonden wordt met de smartphone van de berijder. Samenwerking is dan ook essentieel om de auto's te voeden met informatie. Hoewel iedereen de data zelf wil houden en niet wil delen in dat samenwerkingsverband. Vooral het silodenken – waarbij je alleen denkt aan het resultaat binnen je eigen afdeling – is volgens Jochem de Jong, global automotive business development manager bij Google, verleden tijd. “Traditionele bedrijfskolommen verdwijnen. It takes two to tango en samenwerkingsverbanden worden steeds belangrijker. Anders denken is net zo belangrijk want er zijn nieuwe en innovatieve businessmodellen nodig.”

Alles in eigen huis

BMW kijkt daar anders naar: dit merk ontwikkelt nieuwe technieken liefst zo veel mogelijk in eigen huis, zegt Andrew Mason, product communications manager bij BMW. Waar De Jong de zelfrijdende auto en de connected car als gescheiden ontwikkelingen ziet die naar elkaar toe zullen groeien, ziet Mason de vergaande connectiviteit juist als een stapsgewijze ontwikkeling in de richting van die zelfrijdende auto. Onder BMW Connected Drive schaart de fabrikant alle toepassingen die de auto met de bestuurder en de buitenwereld verbinden. En daar worden zowel diensten, als producten en de zelfrijdende auto onder verstaan. Voordat die autonoom rijdende auto de weg op kan zijn er nog heel wat hobbels te nemen, meent Mason. “We zijn nog niet op het niveau dat een auto onder alle omstandigheden foutloos zelf kan rijden. Om auto's met elkaar te laten communiceren moeten auto's dezelfde taal spreken en moeten álle fabrikanten overeenstemming bereiken over het uitwisselen van informatie.” Met de huidige ontwikkelingen in de connected car wordt proefondervindelijk vastgesteld welke data wel en niet kan worden gebruikt zonder de privacy van de berijder te schenden. “Privacy is een gevoelig punt. We houden als fabrikant constant de vinger aan de pols. Maar het verzamelen van data wordt wel belangrijker.” Klanten van BMW ondertekenen bij de aankoop van een BMW dan ook een contract waarin staat dat data uit de auto van de fabrikant is. “Deze data wordt niet aan derden verstrekt, dus niet aan verzekeringsmaatschappijen of andere belanghebbenden. We verzamelen, bewaren en gebruiken de voertuiggerelateerde data conform de wettelijke bepalingen.” De Jong verwacht niet dat het standpunt van BMW houdbaar is. “Voor autonoom rijden zijn naast de data van de auto ook de data van de wegkant en andere verkeersdeelnemers van invloed. Dus berijders moeten hun informatie beschikbaar stellen: aan fabrikanten en aan derden.”

CONNECTED #3: AFNEMERS

SUPPORT VOOR DE KLANT

Een autopremie betalen op basis van je rijgedrag: die toekomstmuziek lijkt werkelijkheid te worden. Verzekeraars zetten de eerste stappen op weg naar het verder personaliseren van de premie.

Een van de grootste spin- offs van de connected car is de uitgebreide informatie over de auto zelf, het gebruik van de auto en de wegomgeving. En dankzij de connectiviteit van de auto is deze data direct toepasbaar voor stakeholders zoals autobedrijven, maar ook verzekeraars. Zij zien in deze data de mogelijkheid om hun premie veel meer toe te spitsen op de individuele berijder. Er wordt inmiddels mondjesmaat mee geëxperimenteerd. Univé doet dit met E-support: voor 7,95 euro per maand wordt een elektronisch systeem in de auto gebouwd dat via een crashsensor een noodsignaal stuurt naar de alarmcentrale bij een zwaar ongeluk. Univé vindt het nog te vroeg om inhoudelijk in te gaan op de eerste bevindingen, maar verwacht de schadelast met 25 procent te kunnen terugdringen. Fairzekering (met als verzekeraar Nationale Nederlanden) stuurt elke nieuwe verzekerde een zogeheten chipin-stekker. Die houdt bij hoe hard er wordt gereden en hoe hard er wordt geremd. Elke maand wordt het rijgedrag beoordeeld. Een groene score levert 35 procent premieteruggave op. NN houdt tevens een proef met het monitoren van rijgedrag bij zakelijke klanten. Ook concurrent Ohra is in maart op kleine schaal begonnen met een proef waarbij particuliere klanten bij een veilige rijstijl tot 35 procent van de premie kunnen terugverdienen. Ook Whoosz (een label van volmachtbedrijf Turien & Co) werkt met dataregistratie, maar gaat niet zo ver als Fairzekering. Je kunt niet zien waar en wanneer je gereden hebt, maar wel gegevens raadplegen over rijstijl en aantal gereden kilometers. Er wordt met de sensoren van de mobiele telefoon gemeten hoe hoog de G-krachten zijn bij bijvoorbeeld optrekken en remmen. Dat levert bij veilig rijgedrag maximaal 100 euro korting op de jaarpremie op.

Veilig rijgedrag stimuleren

Turien-directeur Peter van Geijtenbeek vindt de opkomst van telematica een positieve ontwikkeling. “Het dwingt ons om innovatief te zijn en te blijven. Door een juiste mix van telematicadiensten te koppelen aan de autoverzekering willen wij goed en veilig rijgedrag stimuleren en belonen.” Sinds mei vorig jaar zijn er ongeveer duizend verzekeringen afgesloten, waarvan ongeveer de helft van de verzekerden de app actief gebruikt.

DOSSIER CONNECTED CAR / AFTERMARKET

CONNECTED CAR #4: UNIVERSELE AFTERMARKET

Strijd tussen autofabrikant en aftermarket verplaatst zich naar telematica

WIE IS DE ONTVANGER?

De connected car vertaalt zich in de aftermarket in de communicatie tussen auto en garage, zonder tussenkomst van de bestuurder. Tussen het universele en het merkkanaal woedt een strijd over de vraag wie die berijders- en voertuigdata mag ontvangen.

Wie gaat de signalen ontvangen die de connected car uitzendt over reparatie en onderhoud? Gaan ze automatisch naar het dealernetwerk van de fabrikant die de auto bouwde of kan de bestuurder zelf bepalen met wie zijn auto zijn onderhoud- of reparatiebehoefte deelt? Autofabrikanten hebben grotere mogelijkheden om technische barrières op te werpen voor de toegang tot de voertuigen dan het universele onderhoudskanaal dat aan de auto's sleutelt. En om überhaupt aan deze connected cars te kunnen werken, moet de vrije garagist ze eerst in zijn werkplaats zien te krijgen. De overheid moet er voor zorgen dat consumenten zelf kunnen bepalen met welke partijen en in dit geval, met welk garagebedrijf ze hun data delen, vindt Christien den Uil, voorzitter van Vakgarage, met bijna 300 leden een van de grootste universele garageformules van Nederland. “Ik zie het als de taak van Bovag en RAI Vereniging om goede afspraken te maken met de overheid en te voorkomen dat dit systeem wordt dichtgetimmerd door het merkkanaal.” Voor technische beperkingen is Den Uil niet bang. “Een aantal van onze leden doet een proef met het telematicasysteem van grossiersnetwerk Fource.”

Geen sluitende businesscase

Sator, de grootste onderdelenimporteur van Nederland, besloot de massale aanwezigheid van connected cars niet af te wachten en liet een eigen telematicaoplossing ontwikkelen met H-call als werktitel. Deze maand wordt het systeem in gebruik genomen als onderdeel van de offertetool Mijngarage.nl. Consumenten kunnen gratis de Mijngarage Plug-in-app downloaden en een garage selecteren voor de inbouw van hun ‘telematicakastje’. Deze garage moet lid zijn van Mijngarage, waarbij 1.200 garages zijn aangesloten. Het telematicakastje vangt volgens Sator-directeur Adriaan Roggeveen alle signalen op die door de auto worden uitgezonden. De berijder bepaalt welke signalen wanneer doorgestuurd worden en naar welke Mijngarage-deelnemer. “We gaan consumenten rechtstreeks benaderen om de app te downloaden. Zij blijven ook eigenaar van het kastje en dus van de data”, aldus Roggeveen. Ook Bosch is voor zijn universele garageconcepten Bosch Car Service en Autocrew bezig met een pilot. Volgens marketingdirecteur Gerwin Vegter duurt het nog een aantal jaren voordat zo'n systeem echt rendabel ingezet kan worden in de aftermarket. “De meeste auto's die connected zijn, en daaronder versta ik alleen systemen die naast het zenden van data ook zelf data kunnen ontvangen, zijn nog heel jong en zitten in het dealerkanaal. Het wordt pas echt interessant als er een aftermarketsysteem is dat je kunt inbouwen in auto's die onder de Euro 5- en Euro 6 regels vallen en het merendeel van deze auto's in particulier bezit zijn. We zijn nu nog ver verwijderd van een sluitende businesscase.” Vegter vindt dat consumenten zelf zouden moeten kunnen instellen waar de S(ervice)-call naartoe gaat, maar voor de B(reakdown)-call is dat volgens hem een stuk lastiger. “Zeker voor een auto die nog in de garantieperiode zit is het te verdedigen dat dit signaal naar de dealer moet.”

DOSSIER CONNECTED CAR / DATAREVOLUTIE

CONNECTED #1: TOELEVERANCIERS

EEN NIEUW ECOSYSTEEM

Voor toeleveranciers als NXP, Ericsson, Continental en Tomtom betekent de connected car een nieuwe groeimarkt.

De mogelijkheden voor het verrijken van voertuigdata en het bieden van apps, info en entertainment in de connected car lijken schier eindeloos. De voorspelde groei is enorm: in 2020 moeten er volgens schattingen van onderzoekbureaus al zo'n 50 miljoen ‘verbonden’ auto's op de weg zijn. “De connected car creëert een nieuw ecosysteem. Alles wat verbonden kán worden, zál verbonden worden”, zegt Laurens de Nooyer, business development manager automotive bij Ericsson. “Samen met Volvo Car Group hebben we inmiddels 300 duizend auto's op de weg waarbij je via radiocontact allerlei autofuncties op afstand kunt bedienen, van de portiervergrendeling tot de klimaatregeling. En auto's die elkaar kunnen waarschuwen voor gladheid of ongevallen op de route. Niet alleen lokaal, maar wereldwijd.” Opvallende nieuwe feature is de ‘Roam Delivery Service’ van Volvo in de Verenigde Staten. “Daarbij kan een lokale ‘Albert’ je bestelling afleveren bij je auto, waar die ook staat. Handige service met een interessant nieuw verdienmodel, Want Volvo pakt per afgeleverde bestelling een klein bedrag mee”, legt De Nooyer uit. Ook Jörg Lützner, hoofd Services & Commercial Vehicles bij Continental, ziet zijn bedrijf flink verder groeien in telematica. “We bieden tegenwoordig al connectiviteit van bluetooth tot 4G, inclusief e-call, trackingdiensten, draadloze updates, online fleet-management en nog veel meer. En we hebben een joint venture gesloten met het Belgische bedrijf OTA Keys, dat virtuele sleutels maakt die je op je smartphone kunt downloaden, voor company fleets en huur- of deelauto's.”

Bankbetalingen

Al die nieuwe features vragen om geavanceerdere chips – koren op de molen van chipmaker NXP. “Die chips moeten goed beveiligd zijn, zodat je auto zeker weet dat het signaal om aan de kant te gaan voor een ambulance ook echt van een ambulance komt en niet van een hacker”, aldus Maurice Geraets, senior director new business bij NXP Semiconductors. Volgens De Nooyer van Ericsson is veiligheid uiteindelijk geen breekpunt. “Wij maken al jaren waterdichte encryptie voor gevoelige diensten, van smartphones tot bankbetalingen. We kunnen het en we zijn ervan overtuigd dat ook het publiek daarin mee wil.” Geraets ziet de wereld dankzij de connected car-technologie wel complexer worden. “We zitten niet meer alleen met OEM's aan tafel, maar ook met overheden, wegbeheerders, bouwbedrijven en leveranciers van diensten en services. Dat maakt het ontwikkelen van nieuwe diensten bewerkelijker.”

CONNECTED #2: FABRIKANTEN

GEVECHT OM DATA

Door een steeds hogere mate van verbondenheid van auto's met de berijder, de wegkant en andere voertuigen, krijgen autofabrikanten te maken met nieuwe specialismen. Ze zoeken samenwerking buiten de traditionele kolom.

Op fabrikantenniveau vindt er een spel plaats tussen de autofabrikanten, nieuwe toeleveranciers en grote afnemers. Terwijl ze elkaar nodig hebben om de connected car te ontwikkelen, voeren ze aan het eind van de kolom een strijd over wie nou die data uiteindelijk mag gebruiken. Zo hebben Volkswagen, Audi, Hyundai en Kia aangekondigd nog dit jaar met het nieuwe Android Auto van Google te gaan werken, waarmee de auto verbonden wordt met de smartphone van de berijder. Samenwerking is dan ook essentieel om de auto's te voeden met informatie. Hoewel iedereen de data zelf wil houden en niet wil delen in dat samenwerkingsverband. Vooral het silodenken – waarbij je alleen denkt aan het resultaat binnen je eigen afdeling – is volgens Jochem de Jong, global automotive business development manager bij Google, verleden tijd. “Traditionele bedrijfskolommen verdwijnen. It takes two to tango en samenwerkingsverbanden worden steeds belangrijker. Anders denken is net zo belangrijk want er zijn nieuwe en innovatieve businessmodellen nodig.”

Alles in eigen huis

BMW kijkt daar anders naar: dit merk ontwikkelt nieuwe technieken liefst zo veel mogelijk in eigen huis, zegt Andrew Mason, product communications manager bij BMW. Waar De Jong de zelfrijdende auto en de connected car als gescheiden ontwikkelingen ziet die naar elkaar toe zullen groeien, ziet Mason de vergaande connectiviteit juist als een stapsgewijze ontwikkeling in de richting van die zelfrijdende auto. Onder BMW Connected Drive schaart de fabrikant alle toepassingen die de auto met de bestuurder en de buitenwereld verbinden. En daar worden zowel diensten, als producten en de zelfrijdende auto onder verstaan. Voordat die autonoom rijdende auto de weg op kan zijn er nog heel wat hobbels te nemen, meent Mason. “We zijn nog niet op het niveau dat een auto onder alle omstandigheden foutloos zelf kan rijden. Om auto's met elkaar te laten communiceren moeten auto's dezelfde taal spreken en moeten álle fabrikanten overeenstemming bereiken over het uitwisselen van informatie.” Met de huidige ontwikkelingen in de connected car wordt proefondervindelijk vastgesteld welke data wel en niet kan worden gebruikt zonder de privacy van de berijder te schenden. “Privacy is een gevoelig punt. We houden als fabrikant constant de vinger aan de pols. Maar het verzamelen van data wordt wel belangrijker.” Klanten van BMW ondertekenen bij de aankoop van een BMW dan ook een contract waarin staat dat data uit de auto van de fabrikant is. “Deze data wordt niet aan derden verstrekt, dus niet aan verzekeringsmaatschappijen of andere belanghebbenden. We verzamelen, bewaren en gebruiken de voertuiggerelateerde data conform de wettelijke bepalingen.” De Jong verwacht niet dat het standpunt van BMW houdbaar is. “Voor autonoom rijden zijn naast de data van de auto ook de data van de wegkant en andere verkeersdeelnemers van invloed. Dus berijders moeten hun informatie beschikbaar stellen: aan fabrikanten en aan derden.”

CONNECTED #3: AFNEMERS

SUPPORT VOOR DE KLANT

Een autopremie betalen op basis van je rijgedrag: die toekomstmuziek lijkt werkelijkheid te worden. Verzekeraars zetten de eerste stappen op weg naar het verder personaliseren van de premie.

Een van de grootste spin- offs van de connected car is de uitgebreide informatie over de auto zelf, het gebruik van de auto en de wegomgeving. En dankzij de connectiviteit van de auto is deze data direct toepasbaar voor stakeholders zoals autobedrijven, maar ook verzekeraars. Zij zien in deze data de mogelijkheid om hun premie veel meer toe te spitsen op de individuele berijder. Er wordt inmiddels mondjesmaat mee geëxperimenteerd. Univé doet dit met E-support: voor 7,95 euro per maand wordt een elektronisch systeem in de auto gebouwd dat via een crashsensor een noodsignaal stuurt naar de alarmcentrale bij een zwaar ongeluk. Univé vindt het nog te vroeg om inhoudelijk in te gaan op de eerste bevindingen, maar verwacht de schadelast met 25 procent te kunnen terugdringen. Fairzekering (met als verzekeraar Nationale Nederlanden) stuurt elke nieuwe verzekerde een zogeheten chipin-stekker. Die houdt bij hoe hard er wordt gereden en hoe hard er wordt geremd. Elke maand wordt het rijgedrag beoordeeld. Een groene score levert 35 procent premieteruggave op. NN houdt tevens een proef met het monitoren van rijgedrag bij zakelijke klanten. Ook concurrent Ohra is in maart op kleine schaal begonnen met een proef waarbij particuliere klanten bij een veilige rijstijl tot 35 procent van de premie kunnen terugverdienen. Ook Whoosz (een label van volmachtbedrijf Turien & Co) werkt met dataregistratie, maar gaat niet zo ver als Fairzekering. Je kunt niet zien waar en wanneer je gereden hebt, maar wel gegevens raadplegen over rijstijl en aantal gereden kilometers. Er wordt met de sensoren van de mobiele telefoon gemeten hoe hoog de G-krachten zijn bij bijvoorbeeld optrekken en remmen. Dat levert bij veilig rijgedrag maximaal 100 euro korting op de jaarpremie op.

Veilig rijgedrag stimuleren

Turien-directeur Peter van Geijtenbeek vindt de opkomst van telematica een positieve ontwikkeling. “Het dwingt ons om innovatief te zijn en te blijven. Door een juiste mix van telematicadiensten te koppelen aan de autoverzekering willen wij goed en veilig rijgedrag stimuleren en belonen.” Sinds mei vorig jaar zijn er ongeveer duizend verzekeringen afgesloten, waarvan ongeveer de helft van de verzekerden de app actief gebruikt.

DOSSIER CONNECTED CAR / AFTERMARKET

CONNECTED CAR #4: UNIVERSELE AFTERMARKET

Strijd tussen autofabrikant en aftermarket verplaatst zich naar telematica

WIE IS DE ONTVANGER?

De connected car vertaalt zich in de aftermarket in de communicatie tussen auto en garage, zonder tussenkomst van de bestuurder. Tussen het universele en het merkkanaal woedt een strijd over de vraag wie die berijders- en voertuigdata mag ontvangen.

Wie gaat de signalen ontvangen die de connected car uitzendt over reparatie en onderhoud? Gaan ze automatisch naar het dealernetwerk van de fabrikant die de auto bouwde of kan de bestuurder zelf bepalen met wie zijn auto zijn onderhoud- of reparatiebehoefte deelt? Autofabrikanten hebben grotere mogelijkheden om technische barrières op te werpen voor de toegang tot de voertuigen dan het universele onderhoudskanaal dat aan de auto's sleutelt. En om überhaupt aan deze connected cars te kunnen werken, moet de vrije garagist ze eerst in zijn werkplaats zien te krijgen. De overheid moet er voor zorgen dat consumenten zelf kunnen bepalen met welke partijen en in dit geval, met welk garagebedrijf ze hun data delen, vindt Christien den Uil, voorzitter van Vakgarage, met bijna 300 leden een van de grootste universele garageformules van Nederland. “Ik zie het als de taak van Bovag en RAI Vereniging om goede afspraken te maken met de overheid en te voorkomen dat dit systeem wordt dichtgetimmerd door het merkkanaal.” Voor technische beperkingen is Den Uil niet bang. “Een aantal van onze leden doet een proef met het telematicasysteem van grossiersnetwerk Fource.”

Geen sluitende businesscase

Sator, de grootste onderdelenimporteur van Nederland, besloot de massale aanwezigheid van connected cars niet af te wachten en liet een eigen telematicaoplossing ontwikkelen met H-call als werktitel. Deze maand wordt het systeem in gebruik genomen als onderdeel van de offertetool Mijngarage.nl. Consumenten kunnen gratis de Mijngarage Plug-in-app downloaden en een garage selecteren voor de inbouw van hun ‘telematicakastje’. Deze garage moet lid zijn van Mijngarage, waarbij 1.200 garages zijn aangesloten. Het telematicakastje vangt volgens Sator-directeur Adriaan Roggeveen alle signalen op die door de auto worden uitgezonden. De berijder bepaalt welke signalen wanneer doorgestuurd worden en naar welke Mijngarage-deelnemer. “We gaan consumenten rechtstreeks benaderen om de app te downloaden. Zij blijven ook eigenaar van het kastje en dus van de data”, aldus Roggeveen. Ook Bosch is voor zijn universele garageconcepten Bosch Car Service en Autocrew bezig met een pilot. Volgens marketingdirecteur Gerwin Vegter duurt het nog een aantal jaren voordat zo'n systeem echt rendabel ingezet kan worden in de aftermarket. “De meeste auto's die connected zijn, en daaronder versta ik alleen systemen die naast het zenden van data ook zelf data kunnen ontvangen, zijn nog heel jong en zitten in het dealerkanaal. Het wordt pas echt interessant als er een aftermarketsysteem is dat je kunt inbouwen in auto's die onder de Euro 5- en Euro 6 regels vallen en het merendeel van deze auto's in particulier bezit zijn. We zijn nu nog ver verwijderd van een sluitende businesscase.” Vegter vindt dat consumenten zelf zouden moeten kunnen instellen waar de S(ervice)-call naartoe gaat, maar voor de B(reakdown)-call is dat volgens hem een stuk lastiger. “Zeker voor een auto die nog in de garantieperiode zit is het te verdedigen dat dit signaal naar de dealer moet.”