Nieuwverkoop wordt europees spel
De schattingen over de aantallen parallel/grijs geïmporteerde nieuwe auto's (met nul kilometer en niet via de fabriek) lopen nogal uiteen, van 2 tot 20 procent van het totaal aantal geregistreerde nieuwe auto's. Zowel het RDC als VWE kan geen uitsluitsel geven over de aantallen omdat deze auto's niet goed uit de RDW-cijfers te plukken zijn. Maar dat de grijze import toeneemt, staat volgens direct betrokkenen buiten kijf. Leasemaatschappijen, dealers, handelaren en universele autobedrijven voorzien een verdere groei van de grijze import. Door de volumedruk worden er door steeds meer merkgebonden partijen nieuwe auto's met hoge kortingen aangeboden op de Europese markt. Een tweede reden dat de parallelimport van nieuwe auto's toeneemt, is de verbeterde informatievoorziening voor consumenten. Nederlandse importeurs hebben de bpm-afbouw aangegrepen om hun nettoprijzen te verhogen, waardoor nieuwe auto's in Nederland duurder worden. Tegelijkertijd wordt het steeds simpeler voor Nederlandse consumenten om hun nieuwe auto in het buitenland te bestellen. Net als de occasionmarkt is ook de nieuwverkoop in hoog tempo aan het internationaliseren. Vooralsnog zijn het vooral gespecialiseerde bedrijven die partijen nieuwe auto's kopen. Bekende spelers op deze markt zijn Wevi (van handelaar Rene Viscaal en bouwbedrijf Volker Wessels) maar ook dealergelieerde ondernemingen als DLA24 (Huiskes Kokkeler), NCT Trading (PGA) en Amega Trade (Amega). Waar de eerstgenoemde universeel werkt en overal in Europa geschikte partijen nieuwe auto's opkoopt (al dan niet op bestelling van Nederlandse autobedrijven), moeten de dealergelieerde importeurs opletten. De concurrentie met de eigen merken moet tot een minimum beperkt worden, om de toorn van mededealers en importeur te voorkomen. Juridisch gezien mogen dealers in Europa aan elkaar leveren, maar scheve gezichten moeten worden voorkomen – aldus de betrokken dealers, die verder niet on the record willen reageren. Pas wanneer een auto in Nederland uitverkocht is (zoals de Polo Bluemotion jaren geleden, of de Skoda Fabia dit jaar), is er ruimte voor import van de eigen merken, benadrukken de dealers die veel importeren. De grote leasemaatschappijen zien wel brood in meer import, maar zijn terughoudend. Leasemaatschappijen sluiten gunstige service level agreements af, maar worden daarvoor in plaats wel geacht zaken te doen met Nederlandse merkdealers en hun importeurs. Vooral kleinere leasemaatschappijen geven (anoniem) toe meer en meer via grijze import te kopen.
Export nieuw
De export van nieuwe of 0-kilometer auto's vanuit Nederland vindt ook op grote schaal plaats. Ook in Nederland kunnen auto's goedkoper zijn, waardoor export interessant wordt. En omdat geregistreerde auto's na 101 dagen bij export niet geschoond worden in het RDC-register, is export voor N ederlandse dealers een prima oplossing. Bijvoorbeeld voor Fiat- en Forddealers, die veel voorregistreren. De export ligt wel lager dan de import.
In heel Europa worden grote partijen auto's aangeboden. Maar een deel van de grijze import is fiscaal gedreven. In Nederland bestaan tekorten aan bepaalde modellen met een lage bijtelling. Plug-in hybrides zijn door leasemaatschappijen, dealers en universelen uit heel Europa naar Nederland gehaald. Dat zorgt ervoor dat een aantal betrokkenen denkt dat naarmate er meer prijs- en belastingharmonisatie komt in Europa, de interesse in grijze import van nieuwe auto's weer afneemt. Iets dat hooguit tot fluctuatie leidt; er zullen altijd dealers zijn in Europa die zullen stunten met de prijs van een auto. En gezien de fijnmazige en efficiënte distributiestructuur van internationaal opererende handelaren is bij een prijsverschil van circa 500 euro in de nettoprijs tussen Nederland en een ander EU-land parallelimport al lonend (maar ook export, zie kader). Nog los van partijen die los gekocht worden (zeker grote fleetowners kopen deze steeds vaker naarmate de eigen medewerkers minder vrije keuze hebben bij het uitzoeken van een leaseauto) omdat ze met forse korting worden aangeboden. Net als bij alle andere grijze import kunnen zaken als onderhoud en garantie tot lichte problemen leiden, maar veelal worden problemen in der minne geschikt. Een andere remmende factor is de toename van partijen die grijs importeren. Daardoor neemt de winstgevendheid af.. Het is zaak om grote prijsverschillen als eerste waar te nemen, rustig de markt verkennen is er niet bij. Wat de druk en daarmee de kans op fouten vergroot (een auto voor de Griekse markt kan net dat ene, voor de Nederlandse markt, belangrijke accessoire missen). Bovendien hebben importeurs en fabrikanten snel zicht op afwijkende handelsstromen. Fabrikanten willen officieel geen grijze export, maar sluiten tegelijkertijd wel deals met handelaren.
BPM-afbouw
Naast de handel in partijen auto's, is er nog een tweede ontwikkeling die grijze import versnelt. In Europa zijn er bedrijven bezig om op basis van realtime-data analyses te maken van prijzen en uitvoeringen per land om zodoende de beste aanbieding voor een particulier (online) te kunnen maken. Een Nederlandse consument kan dan simpel en eenvoudig shoppen in Europa. Nederlandse importeurs moeten goed opletten, waarschuwen handelaren. In de afgelopen jaren zijn de netto catalogusprijzen behoorlijk gestegen (dat kon door de afbouw van de bpm en de veelal lagere co2-taks die ervoor terug kwam). Als deze prijsstijging doorzet, bestaat de kans dat Nederlandse auto's simpelweg te duur worden. En dan ontstaat er een nieuw speelveld waarbij voor het Nederlandse merkkanaal de concurrentie zich niet langer beperkt tot grijze import van partijen voorraadauto's of auto's die in Nederland uitverkocht zijn. Kortom, grijze import van nieuwe auto's is niet meer weg te denken. En als de consument EU-breed gaat zoeken naar nieuwe auto's dan ligt een behoorlijke groei voor de hand.
‘Dood in de pot’
Fabrikanten moeten er samen met hun dealers alles aan doen om het selectieve netwerk gesloten te houden, vindt Arnold Koopmans, voorzitter van de Toyota-dealervereniging. “De grijze import neemt toe omdat partijen profiteren van lekken in het merkkanaal. De discipline binnen het merkkanaal neemt af naarmate de verkoopdruk toeneemt. En door de slechte economische jaren heeft grijze import kunnen groeien.” Volgens Koopmans mag de grijze handel in nieuwe auto's nooit een structureel karakter krijgen. “Nu betreft het voornamelijk losse partijen die met enorme kortingen worden aangeboden, maar op het moment dat er gelijkmatige volumes weglekken bij bijvoorbeeld fabrikanten, dan kun je als dealer beter je franchise stoppen. Dat is de dood in de pot. Dealerverenigingen moeten hierover met hun merk overleggen. Deze praktijken moeten worden voorkomen. Het niet werken met een hoge bonusdruk helpt daarbij.” Juridisch zijn er wel beperkingen, maar die zijn te overzien. “In principe is het niet verboden dat niet-dealers nieuwe auto's verkopen. Maar universelen mogen geen misbruik maken van de wanprestatie van een dealer (in Nederland zijn daar in het verleden universelen op veroordeeld, red). Alleen als een universeel koopt van een handelaar die op zijn beurt weer van een dealer koopt, dan wordt het voor een fabrikant wel lastiger om dit aan te pakken. Voorkomen is sowieso beter dan het later juridisch dichten van je eigen lek.”
Consumenten zoeken straks in heel de EU naar een nieuwe auto.
