“Auto's zijn rijdende softwaresystemen”, zegt Carlo van de Weijer, directeur van de ‘strategic area Smart Mobility’, een samenwerkingsverband van verschillende faculteiten binnen de TU Eindhoven. Hij is eveneens verbonden aan Tomtom, waar hij zich bezighoudt met verkeersoptimalisering. “Dankzij telematica gaan auto's steeds meer delen. Op de weg communiceren auto's met elkaar en met de omgeving via een telefoonverbinding of automotive-wifi. Dat leidt tot optimalisatie van doorstroming en veiligheid. De data die een auto verzamelt is heel waardevol, voor allerlei partijen. Daarmee is de autobranche aangeland in de wereld van it, waar ontwikkelingen niet lineair verlopen, maar exponentieel. Dat opent de deur voor ontwrichtende of disruptive businessmodellen. Denk aan Airbnb, Whatsapp of Uber.

Een soortgelijke ontwikkeling zullen we ook zien in de autobranche.” Telematica roept associaties op met systemen als eCall, bCall en sCall, die automatisch contact leggen met hulpdiensten wanneer de auto betrokken is bij een ongeluk of kampt met een storing. Dat is echter nog maar het begin. “Het op afstand uitlezen van de data uit de auto is al twee jaar proven technology,” zegt Paul van Es, directeur van Van Es Mobility, dat zich toelegt op ontwikkeling van telematica-oplossingen. “Onze apparatuur kan alle data doorgeven die de auto genereert: rijgedrag, storingen, gereden kilometers, brandstofniveau, locatie. Het is zelfs mogelijk te zien naar welke radiostations de berijder geluisterd heeft. Omgekeerd kan onze technologie hybride voertuigen van afstand op veilige wijze stilzetten. Er zijn systemen om de auto op afstand te openen en te sluiten. Rittenadministratie wordt een fluitje van een cent, net als het monitoren van de onderdelen. Handig, nu het dievengilde zich toelegt op het stelen van xenonlampen, airbags en velgen.” De andere kant van de medaille is dat de berijder heel veel van zijn privacy verliest, een gevoelig punt. Van Es, maar ook andere marktpartijen willen niet vertellen welke leasemaatschappijen en importeurs al tot hun klanten behoren. Het ligt nog gevoelig. De markt, maar ook de wetgever, moeten hier nog een geschikte modus in vinden. Bij Driessen Autogroep (zie kader ‘De datadelende klant’) ondervangen ze de privacy-kwestie, daar tekenen alle gebruikers een verklaring waarin ze Driessen toegang geven tot bepaalde – al dan niet geanonimiseerde – data.

Proactief

Door die data te verzenden naar een server ontstaan allerlei mogelijkheden. Hielke Ytsma is directeur van European Business Solutions (EBS), dat telematicaoplossingen ontwikkelt voor importeurs en leasemaatschappijen. “Onze hardware stuurt de voertuigdata via een beveiligde verbinding geanonimiseerd naar een server. Die verzamelt de gegevens en herkent trends. Vervolgens krijgt de importeur informatie over het gedrag van een bepaald model op de openbare weg. De dealer ontvangt informatie over de staat van onderhoud van een specifieke auto die bij hem in onderhoud is, zodat hij de klant proactief kan benaderen. En de leasemaatschappij krijgt inzicht in het rijgedrag van een berijder, waarmee de risico's voor die specifieke auto in kaart gebracht worden. De leasemaatschappij kan goed gedrag belonen en flexibele verzekeringsproducten gaan aanbieden.” Bertel Hendriks is marketingdirecteur Noord-Europa bij Delphi, eveneens leverancier van telematica. “In feite wordt het communicatieproces omgedraaid: het autobedrijf ziet storingslampjes en foutmeldingen meteen. Daarop kan het autobedrijf de klant een gericht aanbod doen, of de klant geruststellen door even te bellen dat het niet urgent is. Telematica vervult dus een preventieve en mogelijk sturende functie en kan een rol spelen bij het onderhoud aan het wagenpark en het informeren van de berijder.” Hoewel er door de branche al mee wordt geëxperimenteerd, ligt een lucratieve telematica-businesscase nog niet voor het oprapen, zegt Leo Bingen, directeur van stichting Standaardisatie- en Informatiebeleid voor de Mobiliteitssector (Sims) van Bovag en RAI Vereniging. “Op dit moment zijn de businesscases nog te mager: de datalijn is te duur ten opzichte van de toegevoegde waarde. Die kosten variëren van vijf tot tien euro per maand, afhankelijk van de hoeveelheid data die er doorheen lopen en de frequentie waarmee er contact is tussen voertuig en backoffice.”

‘Bij het afgeven van privacygevoelige data speelt vertrouwen een grote rol.’

‘Een nieuwe speler als Google kan door schaalvoordeel een lagere prijs bedingen.’

Van Es raamt de kosten voor de hardware voor telematicatoepassingen op drie- tot zeshonderd euro per kastje, inclusief installatie. Daarnaast wordt er een maandelijkse fee betaald tussen de zes en zesentwintig euro. “Dat hangt onder andere af van de hoeveelheid data en diensten die een klant afneemt”, aldus Van Es.

Avontuur

Volgens Bingen duurt het niet lang meer voordat de kosten voor data in lijn liggen met de toegevoegde waarde. Het is wel de vraag wie er eerder bij dat breakeven point is: de autobranche of nieuwe toetreders. “Het gaat erom slimme combinaties te vinden. Denk aan een onderhoudscontract met een flexibele verzekering die is afgestemd op het rijgedrag. Dealers en importeurs hebben niet altijd volledige vrijheid om dat avontuur aan te gaan. Intussen zie je leveranciers van telematica, bijvoorbeeld voor ritregistratiesystemen, hun dienstverlening steeds verder uitbreiden. Dat begint bij parkeerassistentie, maar er staan inmiddels partijen op die medewerkers met een mobiliteitsbudget een keuzemenu van vervoersopties bieden die allemaal op elkaar zijn afgestemd.” En zover zijn leasemaatschappijen en autobedrijven nog niet, zegt Bingen. “Buiten het object auto is de dienstverlening nog flinterdun. Over niet al te lange tijd bied je met alleen die auto te weinig. Het gaat om dienstverlening rond mobiliteit. Daarvoor heb je data nodig, liefst gecombineerd uit verschillende bronnen. De overheid werkt nu samen met Sims, Bovag en RAI Vereniging aan de oprichting van een marktplaats voor automotive data.”

Gunfactor

Toch staat de autobranche zeker niet buitenspel, zegt Van de Weijer van de Technische Universiteit Eindhoven. “Zonder twijfel zullen vraag en aanbod van mobiliteit dankzij data beter op elkaar afgestemd kunnen worden. Ook de data uit het voertuig zelf wordt interessant voor de markt. Een leasemaatschappij of een nieuwe speler als Google kan dankzij schaalvoordeel misschien lage prijzen bedingen en zo goedkope constructies aanbieden voor zakelijke en private lease. Maar de eigen dealer heeft een gunfactor. En je praat over privacygevoelige data, dus ook vertrouwen speelt een grote rol, en dat vertrouwen ligt misschien eerder bij de eigen dealer.” En het universele autobedrijf? Die lijkt vooralsnog op achterstand te staan, ondanks dat leveranciers als Texa, Bosch en Delphi druk bezig zijn met het ontwikkelen van universele telematicatoepassingen. En op Europees niveau is er volgens Bertel Hendriks van Delphi druk gelobbyd voor een level playing field onder andere door Afcar, een verband van Europese koepelorganisaties voor de aftermarket. “De verwachting is dat grote merken berijders via telematica gaan sturen naar hun eigen dealers. In Brussel woedt momenteel een stevige lobbystrijd tussen het merkgebonden en het universele kamp over deze sturing. De klant moet uiteindelijk zelf kunnen bepalen met wie hij zijn voertuigdata deelt.”

“Auto's zijn rijdende softwaresystemen”, zegt Carlo van de Weijer, directeur van de ‘strategic area Smart Mobility’, een samenwerkingsverband van verschillende faculteiten binnen de TU Eindhoven. Hij is eveneens verbonden aan Tomtom, waar hij zich bezighoudt met verkeersoptimalisering. “Dankzij telematica gaan auto's steeds meer delen. Op de weg communiceren auto's met elkaar en met de omgeving via een telefoonverbinding of automotive-wifi. Dat leidt tot optimalisatie van doorstroming en veiligheid. De data die een auto verzamelt is heel waardevol, voor allerlei partijen. Daarmee is de autobranche aangeland in de wereld van it, waar ontwikkelingen niet lineair verlopen, maar exponentieel. Dat opent de deur voor ontwrichtende of disruptive businessmodellen. Denk aan Airbnb, Whatsapp of Uber.

Een soortgelijke ontwikkeling zullen we ook zien in de autobranche.” Telematica roept associaties op met systemen als eCall, bCall en sCall, die automatisch contact leggen met hulpdiensten wanneer de auto betrokken is bij een ongeluk of kampt met een storing. Dat is echter nog maar het begin. “Het op afstand uitlezen van de data uit de auto is al twee jaar proven technology,” zegt Paul van Es, directeur van Van Es Mobility, dat zich toelegt op ontwikkeling van telematica-oplossingen. “Onze apparatuur kan alle data doorgeven die de auto genereert: rijgedrag, storingen, gereden kilometers, brandstofniveau, locatie. Het is zelfs mogelijk te zien naar welke radiostations de berijder geluisterd heeft. Omgekeerd kan onze technologie hybride voertuigen van afstand op veilige wijze stilzetten. Er zijn systemen om de auto op afstand te openen en te sluiten. Rittenadministratie wordt een fluitje van een cent, net als het monitoren van de onderdelen. Handig, nu het dievengilde zich toelegt op het stelen van xenonlampen, airbags en velgen.” De andere kant van de medaille is dat de berijder heel veel van zijn privacy verliest, een gevoelig punt. Van Es, maar ook andere marktpartijen willen niet vertellen welke leasemaatschappijen en importeurs al tot hun klanten behoren. Het ligt nog gevoelig. De markt, maar ook de wetgever, moeten hier nog een geschikte modus in vinden. Bij Driessen Autogroep (zie kader ‘De datadelende klant’) ondervangen ze de privacy-kwestie, daar tekenen alle gebruikers een verklaring waarin ze Driessen toegang geven tot bepaalde – al dan niet geanonimiseerde – data.

Proactief

Door die data te verzenden naar een server ontstaan allerlei mogelijkheden. Hielke Ytsma is directeur van European Business Solutions (EBS), dat telematicaoplossingen ontwikkelt voor importeurs en leasemaatschappijen. “Onze hardware stuurt de voertuigdata via een beveiligde verbinding geanonimiseerd naar een server. Die verzamelt de gegevens en herkent trends. Vervolgens krijgt de importeur informatie over het gedrag van een bepaald model op de openbare weg. De dealer ontvangt informatie over de staat van onderhoud van een specifieke auto die bij hem in onderhoud is, zodat hij de klant proactief kan benaderen. En de leasemaatschappij krijgt inzicht in het rijgedrag van een berijder, waarmee de risico's voor die specifieke auto in kaart gebracht worden. De leasemaatschappij kan goed gedrag belonen en flexibele verzekeringsproducten gaan aanbieden.” Bertel Hendriks is marketingdirecteur Noord-Europa bij Delphi, eveneens leverancier van telematica. “In feite wordt het communicatieproces omgedraaid: het autobedrijf ziet storingslampjes en foutmeldingen meteen. Daarop kan het autobedrijf de klant een gericht aanbod doen, of de klant geruststellen door even te bellen dat het niet urgent is. Telematica vervult dus een preventieve en mogelijk sturende functie en kan een rol spelen bij het onderhoud aan het wagenpark en het informeren van de berijder.” Hoewel er door de branche al mee wordt geëxperimenteerd, ligt een lucratieve telematica-businesscase nog niet voor het oprapen, zegt Leo Bingen, directeur van stichting Standaardisatie- en Informatiebeleid voor de Mobiliteitssector (Sims) van Bovag en RAI Vereniging. “Op dit moment zijn de businesscases nog te mager: de datalijn is te duur ten opzichte van de toegevoegde waarde. Die kosten variëren van vijf tot tien euro per maand, afhankelijk van de hoeveelheid data die er doorheen lopen en de frequentie waarmee er contact is tussen voertuig en backoffice.”

‘Bij het afgeven van privacygevoelige data speelt vertrouwen een grote rol.’

‘Een nieuwe speler als Google kan door schaalvoordeel een lagere prijs bedingen.’

Van Es raamt de kosten voor de hardware voor telematicatoepassingen op drie- tot zeshonderd euro per kastje, inclusief installatie. Daarnaast wordt er een maandelijkse fee betaald tussen de zes en zesentwintig euro. “Dat hangt onder andere af van de hoeveelheid data en diensten die een klant afneemt”, aldus Van Es.

Avontuur

Volgens Bingen duurt het niet lang meer voordat de kosten voor data in lijn liggen met de toegevoegde waarde. Het is wel de vraag wie er eerder bij dat breakeven point is: de autobranche of nieuwe toetreders. “Het gaat erom slimme combinaties te vinden. Denk aan een onderhoudscontract met een flexibele verzekering die is afgestemd op het rijgedrag. Dealers en importeurs hebben niet altijd volledige vrijheid om dat avontuur aan te gaan. Intussen zie je leveranciers van telematica, bijvoorbeeld voor ritregistratiesystemen, hun dienstverlening steeds verder uitbreiden. Dat begint bij parkeerassistentie, maar er staan inmiddels partijen op die medewerkers met een mobiliteitsbudget een keuzemenu van vervoersopties bieden die allemaal op elkaar zijn afgestemd.” En zover zijn leasemaatschappijen en autobedrijven nog niet, zegt Bingen. “Buiten het object auto is de dienstverlening nog flinterdun. Over niet al te lange tijd bied je met alleen die auto te weinig. Het gaat om dienstverlening rond mobiliteit. Daarvoor heb je data nodig, liefst gecombineerd uit verschillende bronnen. De overheid werkt nu samen met Sims, Bovag en RAI Vereniging aan de oprichting van een marktplaats voor automotive data.”

Gunfactor

Toch staat de autobranche zeker niet buitenspel, zegt Van de Weijer van de Technische Universiteit Eindhoven. “Zonder twijfel zullen vraag en aanbod van mobiliteit dankzij data beter op elkaar afgestemd kunnen worden. Ook de data uit het voertuig zelf wordt interessant voor de markt. Een leasemaatschappij of een nieuwe speler als Google kan dankzij schaalvoordeel misschien lage prijzen bedingen en zo goedkope constructies aanbieden voor zakelijke en private lease. Maar de eigen dealer heeft een gunfactor. En je praat over privacygevoelige data, dus ook vertrouwen speelt een grote rol, en dat vertrouwen ligt misschien eerder bij de eigen dealer.” En het universele autobedrijf? Die lijkt vooralsnog op achterstand te staan, ondanks dat leveranciers als Texa, Bosch en Delphi druk bezig zijn met het ontwikkelen van universele telematicatoepassingen. En op Europees niveau is er volgens Bertel Hendriks van Delphi druk gelobbyd voor een level playing field onder andere door Afcar, een verband van Europese koepelorganisaties voor de aftermarket. “De verwachting is dat grote merken berijders via telematica gaan sturen naar hun eigen dealers. In Brussel woedt momenteel een stevige lobbystrijd tussen het merkgebonden en het universele kamp over deze sturing. De klant moet uiteindelijk zelf kunnen bepalen met wie hij zijn voertuigdata deelt.”