De introductie van de zelfrijdende auto leek in 2012 heel dichtbij, toen de stad New York bekend maakte enkele duizenden zelfrijdende ‘Google cars’ in te willen zetten als taxi. Een hoax, maar wel een die nog vaak als voorbeeld dient op congressen. De zelfrijdende auto is dan ook allerminst futuristisch: Google heeft al sinds 2011 een patent op zijn techniek voor een dergelijke auto, Volvo lanceerde onlangs een pilot met een zelfrijdend model en Bosch verwacht dat de tijd in 2020 rijp is voor marktintroductie. De euforie is groot, maar er zijn ook nog tal van zaken die de introductie in de weg staan.

Zo hangen er tal van octrooien aan innovaties die de zelfrijdende auto mogelijk maken, maar het aanvragen van een octrooi kost veel tijd. “Een algemeen octrooi kan vaak moeilijk op waarde worden geschat. Daarom worden er veel patenten aangevraagd per ontwikkeling”, zegt Maarten Steinbuch, technisch automotive specialist en hoogleraar aan de TU Eindhoven. De patenten die worden aan gevraagd in de wereldwijde autobranche bemoeilijken volgens hem innovatie enerzijds, maar breken anderzijds de markt juist open vanwege de publicatieplicht (zie kader ‘Octrooirecht’). Ook zouden zogenaamde patent trolls de ontwikkeling in de weg staan: deze trolls kopen patenten op om ze door te verkopen en niet om zelf – of namens een andere partij – in te zetten voor een innovatief product.

Patentoorlog

“Als de ontwikkelingen snel gaan en er een grote markt voor zelfrijdende auto’s ontstaat, ligt een patentoorlog op de loer”, zegt de Amerikaan Bryant Walker Smith, docent aan de Stanford University. Volgens hem verloopt de ontwikkeling van zelfrijdende auto’s zeer versnipperd. “Je kunt het zien als lego, waarbij iedereen eigenaar is van een legostukje en het eindproduct vele eigenaren kent.” De auto is nooit een product van één bedrijf, maar altijd een samenwerking tussen bedrijven. “Het kunnen bedrijven als Google, autobouwers of leveranciers zijn die met elkaar werken of juist tegen elkaar strijden. Kijk maar naar de smartphone-markt die in korte tijd is ontstaan en de patentenstrijd tussen Apple en Samsung. Agressiviteit rondom patenten is nooit de juiste oplossing. Het uitwisselen van patenten in de vorm

van licenties is een betere manier.

Blokkerende wetgeving

Waar patenten de introductie zowel kunnen bespoedigen als afremmen, is de huidige wetgeving een vertragende factor. “Van de RDW mag er nog niet getest worden op de openbare weg zonder een geregistreerde professional achter het stuur, dat staat ons onderzoek momenteel meer in de weg dan patenten”, zegt Riender Happee, assistent professor bij de TU Delft. Hij is projectmanager van het Dutch Automated Vehicle Initiative (Davi), een samenwerking van TU Delft, RDW, Connekt en TNO met partners als T oyota, NXP en Imtech. Er rijden voor dit project nu drie zelfrijdende testauto’s rond.

Ook Alexander Vancolen, marketing & project specialist Bosch Automotive Technology Benelux, is van mening dat Europese wetgeving een belangrijke blokkade is. Vooral door het Verdrag van Wenen, waarin staat dat een voertuig altijd door een mens bestuurd moet worden. “Dit verdrag stamt uit de jaren ’60 en moet geactualiseerd worden. Er moet een duidelijk wettelijk kader in Europa komen.” Bosch heeft momenteel in Duitsland een zelfrijdende testauto rondrijden op de openbare weg in Stuttgart, de hoofdzetel van de fabrikant. In Amerika rijdt in Palo Alto (Californië) nog een testvoertuig van de automotive toeleverancier rond. Over de patenten en de samenwerking met automerken doet Bosch geen uitspraken.

Drank in het spel

Als het aan de fabrikanten ligt, wordt de wet echter niet aangepast, meent Maarten Steinbuch. “Als een auto zonder bestuurder mag rijden, is de fabrikant verantwoordelijk voor eventuele ongelukken die gebeuren door een fout van een auto die in de autonome stand rijdt. Bij rij hulpsystemen is de mens nog altijd zelf verantwoordelijk voor de besturing. Veel veiligheidssystemen zullen binnen nu en twee jaar de standaard zijn. Het idee van een zelfrijdende auto is leuk in de media, maar in de praktijk zal zo’n auto nauwelijks echt zelf rijden. De trend van de komende tien jaar zijn ondersteunende systemen in de auto.”

Steinbuch is ook sceptisch over de veiligheid van de rijdende robots. Zo is de reactiesnelheid van de mens nog altijd hoger. “Een zelfrijdende auto heeft 300 milliseconden nodig om te reageren. De gemiddelde reactietijd van de mens is 150 milliseconde, als er geen drank in het spel is”, aldus Steinbuch. Hij baseert zich op de techniek die gebruikt wordt bij zorg- en voetbalrobots die hij bij de TU Eindhoven heeft ontwikkeld. Daarbij wordt er dertig keer per seconde een camerabeeld gemaakt dat door de robot wordt geanalyseerd.

Emoties

De mens is dus iets sneller dan een auto, maar de snelheid is ook afhankelijk van de manier waarop de dataprocessen zijn geprogrammeerd. Die techniek kan snel doorontwikkeld worden, beaamt Steinbuch, waarmee de reactiesnelheid van robots – en dus van de systemen in de auto – die van de mens zal overtreff en. Maar het analyseren van emoties, daarin is de mens hem nog de baas. “Emotie is lastig te programmeren. Als een bestuurder moet kiezen tussen het aanrijden van een kind of een andere auto, zal een mens altijd voor de auto kiezen. De robot kiest het object dat hij het beste kan ontwijken. Emoties zijn niet te programmeren, de afwegingen zijn daarvoor te complex. Maar als autofabrikant wil je de zekerheid hebben dat een beslissing van de techniek altijd de juiste is. Anders draait hij voor de gevolgen op.”

De hoogleraar verwacht wel dat er hiervoor ook een oplossing komt. “Ik denk dat op termijn alle mensen en dieren een chip dragen die continu een signaal afgeeft dat ze er zijn. Dan zijn we echt connected.”

De introductie van de zelfrijdende auto leek in 2012 heel dichtbij, toen de stad New York bekend maakte enkele duizenden zelfrijdende ‘Google cars’ in te willen zetten als taxi. Een hoax, maar wel een die nog vaak als voorbeeld dient op congressen. De zelfrijdende auto is dan ook allerminst futuristisch: Google heeft al sinds 2011 een patent op zijn techniek voor een dergelijke auto, Volvo lanceerde onlangs een pilot met een zelfrijdend model en Bosch verwacht dat de tijd in 2020 rijp is voor marktintroductie. De euforie is groot, maar er zijn ook nog tal van zaken die de introductie in de weg staan.

Zo hangen er tal van octrooien aan innovaties die de zelfrijdende auto mogelijk maken, maar het aanvragen van een octrooi kost veel tijd. “Een algemeen octrooi kan vaak moeilijk op waarde worden geschat. Daarom worden er veel patenten aangevraagd per ontwikkeling”, zegt Maarten Steinbuch, technisch automotive specialist en hoogleraar aan de TU Eindhoven. De patenten die worden aan gevraagd in de wereldwijde autobranche bemoeilijken volgens hem innovatie enerzijds, maar breken anderzijds de markt juist open vanwege de publicatieplicht (zie kader ‘Octrooirecht’). Ook zouden zogenaamde patent trolls de ontwikkeling in de weg staan: deze trolls kopen patenten op om ze door te verkopen en niet om zelf – of namens een andere partij – in te zetten voor een innovatief product.

Patentoorlog

“Als de ontwikkelingen snel gaan en er een grote markt voor zelfrijdende auto’s ontstaat, ligt een patentoorlog op de loer”, zegt de Amerikaan Bryant Walker Smith, docent aan de Stanford University. Volgens hem verloopt de ontwikkeling van zelfrijdende auto’s zeer versnipperd. “Je kunt het zien als lego, waarbij iedereen eigenaar is van een legostukje en het eindproduct vele eigenaren kent.” De auto is nooit een product van één bedrijf, maar altijd een samenwerking tussen bedrijven. “Het kunnen bedrijven als Google, autobouwers of leveranciers zijn die met elkaar werken of juist tegen elkaar strijden. Kijk maar naar de smartphone-markt die in korte tijd is ontstaan en de patentenstrijd tussen Apple en Samsung. Agressiviteit rondom patenten is nooit de juiste oplossing. Het uitwisselen van patenten in de vorm

van licenties is een betere manier.

Blokkerende wetgeving

Waar patenten de introductie zowel kunnen bespoedigen als afremmen, is de huidige wetgeving een vertragende factor. “Van de RDW mag er nog niet getest worden op de openbare weg zonder een geregistreerde professional achter het stuur, dat staat ons onderzoek momenteel meer in de weg dan patenten”, zegt Riender Happee, assistent professor bij de TU Delft. Hij is projectmanager van het Dutch Automated Vehicle Initiative (Davi), een samenwerking van TU Delft, RDW, Connekt en TNO met partners als T oyota, NXP en Imtech. Er rijden voor dit project nu drie zelfrijdende testauto’s rond.

Ook Alexander Vancolen, marketing & project specialist Bosch Automotive Technology Benelux, is van mening dat Europese wetgeving een belangrijke blokkade is. Vooral door het Verdrag van Wenen, waarin staat dat een voertuig altijd door een mens bestuurd moet worden. “Dit verdrag stamt uit de jaren ’60 en moet geactualiseerd worden. Er moet een duidelijk wettelijk kader in Europa komen.” Bosch heeft momenteel in Duitsland een zelfrijdende testauto rondrijden op de openbare weg in Stuttgart, de hoofdzetel van de fabrikant. In Amerika rijdt in Palo Alto (Californië) nog een testvoertuig van de automotive toeleverancier rond. Over de patenten en de samenwerking met automerken doet Bosch geen uitspraken.

Drank in het spel

Als het aan de fabrikanten ligt, wordt de wet echter niet aangepast, meent Maarten Steinbuch. “Als een auto zonder bestuurder mag rijden, is de fabrikant verantwoordelijk voor eventuele ongelukken die gebeuren door een fout van een auto die in de autonome stand rijdt. Bij rij hulpsystemen is de mens nog altijd zelf verantwoordelijk voor de besturing. Veel veiligheidssystemen zullen binnen nu en twee jaar de standaard zijn. Het idee van een zelfrijdende auto is leuk in de media, maar in de praktijk zal zo’n auto nauwelijks echt zelf rijden. De trend van de komende tien jaar zijn ondersteunende systemen in de auto.”

Steinbuch is ook sceptisch over de veiligheid van de rijdende robots. Zo is de reactiesnelheid van de mens nog altijd hoger. “Een zelfrijdende auto heeft 300 milliseconden nodig om te reageren. De gemiddelde reactietijd van de mens is 150 milliseconde, als er geen drank in het spel is”, aldus Steinbuch. Hij baseert zich op de techniek die gebruikt wordt bij zorg- en voetbalrobots die hij bij de TU Eindhoven heeft ontwikkeld. Daarbij wordt er dertig keer per seconde een camerabeeld gemaakt dat door de robot wordt geanalyseerd.

Emoties

De mens is dus iets sneller dan een auto, maar de snelheid is ook afhankelijk van de manier waarop de dataprocessen zijn geprogrammeerd. Die techniek kan snel doorontwikkeld worden, beaamt Steinbuch, waarmee de reactiesnelheid van robots – en dus van de systemen in de auto – die van de mens zal overtreff en. Maar het analyseren van emoties, daarin is de mens hem nog de baas. “Emotie is lastig te programmeren. Als een bestuurder moet kiezen tussen het aanrijden van een kind of een andere auto, zal een mens altijd voor de auto kiezen. De robot kiest het object dat hij het beste kan ontwijken. Emoties zijn niet te programmeren, de afwegingen zijn daarvoor te complex. Maar als autofabrikant wil je de zekerheid hebben dat een beslissing van de techniek altijd de juiste is. Anders draait hij voor de gevolgen op.”

De hoogleraar verwacht wel dat er hiervoor ook een oplossing komt. “Ik denk dat op termijn alle mensen en dieren een chip dragen die continu een signaal afgeeft dat ze er zijn. Dan zijn we echt connected.”