De cijfers spreken duidelijke taal. De hoofdrolspelers in het spectrum van de macht hebben hun posities met succes verstevigd. De vijf grootste autoconcerns verkochten in 2013 gezamenlijk 45 miljoen nieuwe auto's – meer dan de helft van de totale 82,8 miljoen tellende wereldautomarkt. Van de twaalf grootste concerns schreef alleen PSA Peugeot Citroën rode cijfers. De vooruitzichten duiden echter op winstdruk. Interessant is het verschil tussen de ranglijst van meest verkochte auto's en de omzet/winstgevendheid. Toyota is de bestverkopende fabrikant, maar VW realiseerde de hoogste omzet, mede dankzij de toegevoegde waarde van premium- en luxemerken Audi, Porsche en Bentley. Daimler en BMW zijn hekkensluiters in verkoopaantallen, maar scoren hogere omzetten en winsten.

Volkswagen haalde wederom een recordomzet, maar zag de winst teruglopen. Dat had alles te maken met de stagnerende Europese verkoop en hoge investeringskosten bij met name Audi. VW heeft bovendien een groot personeelsbestand (572 duizend) en hoge, gefragmenteerde marketingkosten. Dat de wereldwijde nummer-1 positie (in aantallen) niet is gehaald lag aan de achterblijvende verkoop van VW in Amerika en aan de slechte marktomstandigheden in Brazilië.

Toyota is uiteindelijk de winnaar van 2013. Ondanks een iets lagere omzet dan VW is de winstgevendheid groter. De winst kwam uit op een record van 13 miljard euro. De boete van ruim 800 miljoen euro – waarmee verdere vervolging door de Amerikaanse overheid inzake nalatigheid bij terugroepacties is afgekocht – werd meer dan gecompenseerd met een hogere verkoop in vrijwel alle markten. De Japanse verzwakking van de Yen hielp daar een handje bij. Voor het eerst sinds tijden droegen ook de Europese activiteiten bij aan Toyota's winst. Met een homogene modelportfolio en de groeiende positie van het hybride aandeel verwacht Toyota dit jaar ruim 10 miljoen auto's wereldwijd te verkopen.

General Motors moest VW in de verkoopstatistieken net voor laten gaan, maar haalde desondanks een mooie winst. De sanering van het merkportfolio wierp zijn vruchten af. Ook al faalde GM met Chevrolet in Europa, met 4,9 miljoen eenheden is het toch de sterkste dochter van GM. Vooral in China speelt zich de concurrentiestrijd met VW af. Daar heeft GM met succes twee lokale budgetmerken: Wuling en Bojun. Hoe de financiën voor 2014 uitpakken, hangt van meerdere factoren af. Kan Opel zijn verliezen in winst ombuigen? En wat gaat de terugroepactie vanwege weigerende contactsloten kosten? Een kritische noot: GM is na het bankroet van 2009 weliswaar succesvol uit de as herrezen, maar dat kostte de Amerikaanse belastingbetaler wel 11 miljard dollar.

Ongemerkt is de alliantie Renault-Nissan naar de vierde plaats op de verkoopranglijst geklommen en is het zelfs derde op omzetbasis. Dat dankt de combinatie aan de verdere inlijving van het Russische Avtovaz (lees: Lada). De alliantie zit overigens zeer gecompliceerd in elkaar. Renault heeft 43 procent van de aandelen Nissan in handen en is daarmee een controlerende stem. Omgekeerd bezit Nissan 15 procent van Renault. Maar Avtovaz is gekocht door een enige tijd geleden nieuw opgezette holding – gevestigd in Amsterdam – waarin beide concerns een gelijk aandeel hebben. Op basis van omzet, winst en verkoopaantallen is Nissan wel de sterkste partij in de al vijftien jaar succesvolle alliantie. De komende tijd wordt de technische samenwerking geïntensiveerd. De budgetmerken Dacia (van Renault), Datsun (van Nissan) en nieuwe producten van Lada moeten de alliantie aan de tien miljoen auto's helpen. Risico: economische sancties tegen Rusland kunnen roet in het eten gooien.

Overfinanciering autoaankopen

Ook de Hyundai-Kia combinatie kwam sterker uit de bus qua aantallen maar moet in financieel opzicht nog steeds zijn meerdere erkennen in Ford – met Toyota het sterkste wereldmerk. Ford mag bovendien trots zijn op het feit dat het vijf jaar geleden zonder Amerikaanse overheidssteun de financiële crisis overwon. Maar het erfgoed van Henry Ford is al lang niet meer een top-5 speler.

Hyundai (49 procent-dochter van Kia) maakt intussen enigszins pas op de plaats. De snelle expansie in Europa vlakte wat af en de Koreaanse Won is op dit moment een dure munt. Toch schreef het concern nog altijd een gezonde winst en verkoopstijging. Een recordboete (van 400 miljoen dollar) voor het niet waarmaken van gunstige benzineverbruikcijfers in de VS is Hyundai- Kia niet in de koude kleren gaan zitten. In algemene zin is de op dit moment zo succesvolle Amerikaanse autoverkoop een beetje schijn. Recente geluiden uit de VS wijzen op een overfinanciering van nieuwe autoaankopen – analoog aan de situatie op de Amerikaanse hypotheekmarkt aan het einde van het vorige decennium. Een nieuwe kredietcrisis ligt op de loer. Zelfs grote dealers – op dit moment blij met ‘booming business’ – vrezen een terugslag.

Nu de overname van Chrysler door het Fiat/Agnelli-conglomeraat is afgerond kan de nieuwe combinatie zich definitief als hoofdrolspeler in het mondiale automotive machtsspel afficheren. Omzet, winst en verkoopaantallen zijn op dit moment nog niet zo duidelijk afgetekend omdat Fiat Chrysler Automobiles sinds dit jaar officieel is geformeerd en pas enkele weken geleden de toekomstplannen bekend kon maken. De doelstelling is 7 miljoen auto's in 2018. Extra groei kan komen van Jeep en Alfa Romeo. Maar de schuldenlast van bijna 11 miljard dollar brengt hoge rentekosten met zich mee.

Daar kan PSA Peugeot Citroën over meepraten. Het Franse concern is door herkapitalisatie met geld van de Franse staat en het Chinese Dongfeng voor de poorten van de hel weggesleept. De schuldenlast bedroeg 7 miljard euro. Een verlies van ruim 2 miljard euro is nog de helft van wat het concern twee jaar geleden verloor. Herstel is met name in China ingetreden. Pas in 2016 denkt het bedrijf uit de rode cijfers te zijn.

Tot slot mogen Honda en Suzuki niet onvermeld blijven. Eerstgenoemde blijft het goed doen, al is het merk in Europa bijna onzichtbaar geworden. Suzuki houdt zich ook goed staande, maar lijdt er nog steeds onder dat General Motors zich enkele jaren geleden als financieel partner terugtrok. Een vrijage met Volkswagen eindigde – mede door gekrenkte persoonlijke trots van het topmanagement – in de rechtszaal.

De cijfers spreken duidelijke taal. De hoofdrolspelers in het spectrum van de macht hebben hun posities met succes verstevigd. De vijf grootste autoconcerns verkochten in 2013 gezamenlijk 45 miljoen nieuwe auto's – meer dan de helft van de totale 82,8 miljoen tellende wereldautomarkt. Van de twaalf grootste concerns schreef alleen PSA Peugeot Citroën rode cijfers. De vooruitzichten duiden echter op winstdruk. Interessant is het verschil tussen de ranglijst van meest verkochte auto's en de omzet/winstgevendheid. Toyota is de bestverkopende fabrikant, maar VW realiseerde de hoogste omzet, mede dankzij de toegevoegde waarde van premium- en luxemerken Audi, Porsche en Bentley. Daimler en BMW zijn hekkensluiters in verkoopaantallen, maar scoren hogere omzetten en winsten.

Volkswagen haalde wederom een recordomzet, maar zag de winst teruglopen. Dat had alles te maken met de stagnerende Europese verkoop en hoge investeringskosten bij met name Audi. VW heeft bovendien een groot personeelsbestand (572 duizend) en hoge, gefragmenteerde marketingkosten. Dat de wereldwijde nummer-1 positie (in aantallen) niet is gehaald lag aan de achterblijvende verkoop van VW in Amerika en aan de slechte marktomstandigheden in Brazilië.

Toyota is uiteindelijk de winnaar van 2013. Ondanks een iets lagere omzet dan VW is de winstgevendheid groter. De winst kwam uit op een record van 13 miljard euro. De boete van ruim 800 miljoen euro – waarmee verdere vervolging door de Amerikaanse overheid inzake nalatigheid bij terugroepacties is afgekocht – werd meer dan gecompenseerd met een hogere verkoop in vrijwel alle markten. De Japanse verzwakking van de Yen hielp daar een handje bij. Voor het eerst sinds tijden droegen ook de Europese activiteiten bij aan Toyota's winst. Met een homogene modelportfolio en de groeiende positie van het hybride aandeel verwacht Toyota dit jaar ruim 10 miljoen auto's wereldwijd te verkopen.

General Motors moest VW in de verkoopstatistieken net voor laten gaan, maar haalde desondanks een mooie winst. De sanering van het merkportfolio wierp zijn vruchten af. Ook al faalde GM met Chevrolet in Europa, met 4,9 miljoen eenheden is het toch de sterkste dochter van GM. Vooral in China speelt zich de concurrentiestrijd met VW af. Daar heeft GM met succes twee lokale budgetmerken: Wuling en Bojun. Hoe de financiën voor 2014 uitpakken, hangt van meerdere factoren af. Kan Opel zijn verliezen in winst ombuigen? En wat gaat de terugroepactie vanwege weigerende contactsloten kosten? Een kritische noot: GM is na het bankroet van 2009 weliswaar succesvol uit de as herrezen, maar dat kostte de Amerikaanse belastingbetaler wel 11 miljard dollar.

Ongemerkt is de alliantie Renault-Nissan naar de vierde plaats op de verkoopranglijst geklommen en is het zelfs derde op omzetbasis. Dat dankt de combinatie aan de verdere inlijving van het Russische Avtovaz (lees: Lada). De alliantie zit overigens zeer gecompliceerd in elkaar. Renault heeft 43 procent van de aandelen Nissan in handen en is daarmee een controlerende stem. Omgekeerd bezit Nissan 15 procent van Renault. Maar Avtovaz is gekocht door een enige tijd geleden nieuw opgezette holding – gevestigd in Amsterdam – waarin beide concerns een gelijk aandeel hebben. Op basis van omzet, winst en verkoopaantallen is Nissan wel de sterkste partij in de al vijftien jaar succesvolle alliantie. De komende tijd wordt de technische samenwerking geïntensiveerd. De budgetmerken Dacia (van Renault), Datsun (van Nissan) en nieuwe producten van Lada moeten de alliantie aan de tien miljoen auto's helpen. Risico: economische sancties tegen Rusland kunnen roet in het eten gooien.

Overfinanciering autoaankopen

Ook de Hyundai-Kia combinatie kwam sterker uit de bus qua aantallen maar moet in financieel opzicht nog steeds zijn meerdere erkennen in Ford – met Toyota het sterkste wereldmerk. Ford mag bovendien trots zijn op het feit dat het vijf jaar geleden zonder Amerikaanse overheidssteun de financiële crisis overwon. Maar het erfgoed van Henry Ford is al lang niet meer een top-5 speler.

Hyundai (49 procent-dochter van Kia) maakt intussen enigszins pas op de plaats. De snelle expansie in Europa vlakte wat af en de Koreaanse Won is op dit moment een dure munt. Toch schreef het concern nog altijd een gezonde winst en verkoopstijging. Een recordboete (van 400 miljoen dollar) voor het niet waarmaken van gunstige benzineverbruikcijfers in de VS is Hyundai- Kia niet in de koude kleren gaan zitten. In algemene zin is de op dit moment zo succesvolle Amerikaanse autoverkoop een beetje schijn. Recente geluiden uit de VS wijzen op een overfinanciering van nieuwe autoaankopen – analoog aan de situatie op de Amerikaanse hypotheekmarkt aan het einde van het vorige decennium. Een nieuwe kredietcrisis ligt op de loer. Zelfs grote dealers – op dit moment blij met ‘booming business’ – vrezen een terugslag.

Nu de overname van Chrysler door het Fiat/Agnelli-conglomeraat is afgerond kan de nieuwe combinatie zich definitief als hoofdrolspeler in het mondiale automotive machtsspel afficheren. Omzet, winst en verkoopaantallen zijn op dit moment nog niet zo duidelijk afgetekend omdat Fiat Chrysler Automobiles sinds dit jaar officieel is geformeerd en pas enkele weken geleden de toekomstplannen bekend kon maken. De doelstelling is 7 miljoen auto's in 2018. Extra groei kan komen van Jeep en Alfa Romeo. Maar de schuldenlast van bijna 11 miljard dollar brengt hoge rentekosten met zich mee.

Daar kan PSA Peugeot Citroën over meepraten. Het Franse concern is door herkapitalisatie met geld van de Franse staat en het Chinese Dongfeng voor de poorten van de hel weggesleept. De schuldenlast bedroeg 7 miljard euro. Een verlies van ruim 2 miljard euro is nog de helft van wat het concern twee jaar geleden verloor. Herstel is met name in China ingetreden. Pas in 2016 denkt het bedrijf uit de rode cijfers te zijn.

Tot slot mogen Honda en Suzuki niet onvermeld blijven. Eerstgenoemde blijft het goed doen, al is het merk in Europa bijna onzichtbaar geworden. Suzuki houdt zich ook goed staande, maar lijdt er nog steeds onder dat General Motors zich enkele jaren geleden als financieel partner terugtrok. Een vrijage met Volkswagen eindigde – mede door gekrenkte persoonlijke trots van het topmanagement – in de rechtszaal.