In de Indiase megasteden Delhi, Kolkata, Mumbai of Chennai zijn de wegen voornamelijk verstopt. Toch wil India met zijn 1,2 miljard inwoners vooruit – met de auto, zoals overal in de nieuwe wereldeconomieën. Maar India is anders dan de overige Bric-landen (Brazilië, Rusland en China). Die markten zijn veel kleiner of economisch en demografisch wezenlijk verschillend. Zo gelden in het qua inwonertal vergelijkbare China (1,6 miljard) de wetten van de geleide economie, waar alles is gepland en van bovenaf voorgeschreven. Van de aanleg van infrastructuur tot de financiële opzet van autoconcerns.

India wordt, ondanks politieke, maatschappelijke en sociale handicaps, de nieuwe groeimarkt: het aantal personenwagens stijgt naar verwachting van 2,5 miljoen nu naar 10 miljoen rond 2020. Het autobezit ligt momenteel op 30 per duizend inwoners tegen 100 per duizend in China en 600 per duizend in Europa. Het potentieel is dus evident. Alleen ligt het besteedbaar inkomen in India veel lager dan bij ons of zelfs dat van China: de Indiase middenklasse heeft een inkomen van ongeveer vijfduizend euro per jaar. Daarnaast staan een verstikkende bureaucratie en corruptie de uitbouw van infrastructuur in de weg.

Betalen per lengte

Door deze twee factoren – slechte infrastructuur en lage inkomens – ontstond in de laatste jaren een eigen authentieke Indiase autoklasse: die van de kleine A-segment modellen, met als lijstaanvoerder de 3,11 Lakhs (= 3.660 euro) kostende Suzuki Alto, en de populaire sub-viermeter klasse (B-segment) waarin de Suzuki Swift Dzire met een prijs van 6 Lakhs (7.060 euro) een gemiddelde representant is. De populariteit van deze klassen is mede te danken aan de lagere aanschafbelasting van 12 procent op de catalogusprijs. Voor auto's langer dan vier meter geldt een belasting van 27 procent (in India bepaalt de lengte de aanschafbelasting). In deze segmenten zien we ook een typisch Indiase trend: de premium sedan. Dat is een hatchback van ongeveer 375 centimeter lang, waaraan een kofferbakje is toegevoegd. Mooi is anders, maar het zorgt voor extra ruimte en dat maakt hem aantrekkelijk. Europese fabrikanten moeten op dit soort karakteristieken kunnen inspelen, en de een slaagt daar beter in dan de andere (zie kaders).

Geflopte Nano

Maar ook lokale fabrikanten slaan de plank weleens mis. Zo is de zes jaar geleden met veel ophef gepresenteerde Tata Nano geflopt, ondanks zijn oorspronkelijke prijs van ongeveer 1.800 euro. Vorig jaar zijn er amper 20.000 van verkocht. Hij was wel goedkoop, maar niet luxe genoeg. De fabrikant reanimeert het model nu met stuurbekrachtiging, airco, lederen bekleding en automatische transmissie. Maar deze – ook technisch verbeterde – Nano kost als luxe ‘Twist’ nu bijna 3 duizend euro. Renault, dat met motorfietsfabrikant Bajaj ten tijde van de Nano-euforie iets soortgelijks wilde ontwikkelen, trok zich stilletjes uit dat project terug.

Indiase autokopers laten zich overigens niet zo sterk leiden door status als in de rest van de wereld. Voor hen is een auto vooral een investering in mobiliteit. Ze laten zich daarover uitvoerig informeren en overleggen over de aanschaf met hun omgeving, inclusief familie. Service speelt een belangrijke rol. Een auto afleveren bij de receptie van een dealer werkt niet – Indiërs willen bij de werkzaamheden worden betrokken. Ze zien de gang naar de garage als een familie-uitje.

Investeren in de toekomst

De markt wordt er op dit moment gedomineerd door Maruti-Suzuki, dat een aandeel heeft van maar liefst 43,2 procent, gevolgd door Hyundai (15,4 procent) en Toyota (5,9 procent). Het lokale Tata is vierde, maar zag de verkoop in de afgelopen maanden met 37 procent dalen door de gebrekkige techniek en doordat nieuwe modellen uitbleven. Het elders in de wereld zo succesvolle VW heeft een marktaandeel van slechts 2,5 procent en voor luxe merken als Audi, BMW en Mercedes-Benz is het inkomensniveau in India nog lang niet toereikend. Indiërs zien Jaguar en Land Rover – onderdeel van Tata Motors –als statusmerken. Ondanks de nu stagnerende autoverkoop investeert iedere fabrikant intussen miljarden dollars om aan de verwachte toenemende vraag te kunnen voldoen. Dat geldt vooral voor Japanse merken, die in India een alternatief zien voor China, waar ze om politiek-historische redenen niet bepaald populair zijn.

Renault/Nissan-topman Carlos Ghon wil in de komende vijf jaar 2,5 miljard dollar in India investeren, om een gecombineerd marktaandeel van 10 procent voor Renault en het herboren merk Datsun te realiseren. Renault is het meest succesvolle Europese automerk in India, met bovendien het best verkochte suv-model: de Renault (bij ons Dacia) Duster. Begin 2015 gaan twee gloednieuwe crossovermodellen op het compacte CMF-A alliantie platform in productie.

In de Indiase megasteden Delhi, Kolkata, Mumbai of Chennai zijn de wegen voornamelijk verstopt. Toch wil India met zijn 1,2 miljard inwoners vooruit – met de auto, zoals overal in de nieuwe wereldeconomieën. Maar India is anders dan de overige Bric-landen (Brazilië, Rusland en China). Die markten zijn veel kleiner of economisch en demografisch wezenlijk verschillend. Zo gelden in het qua inwonertal vergelijkbare China (1,6 miljard) de wetten van de geleide economie, waar alles is gepland en van bovenaf voorgeschreven. Van de aanleg van infrastructuur tot de financiële opzet van autoconcerns.

India wordt, ondanks politieke, maatschappelijke en sociale handicaps, de nieuwe groeimarkt: het aantal personenwagens stijgt naar verwachting van 2,5 miljoen nu naar 10 miljoen rond 2020. Het autobezit ligt momenteel op 30 per duizend inwoners tegen 100 per duizend in China en 600 per duizend in Europa. Het potentieel is dus evident. Alleen ligt het besteedbaar inkomen in India veel lager dan bij ons of zelfs dat van China: de Indiase middenklasse heeft een inkomen van ongeveer vijfduizend euro per jaar. Daarnaast staan een verstikkende bureaucratie en corruptie de uitbouw van infrastructuur in de weg.

Betalen per lengte

Door deze twee factoren – slechte infrastructuur en lage inkomens – ontstond in de laatste jaren een eigen authentieke Indiase autoklasse: die van de kleine A-segment modellen, met als lijstaanvoerder de 3,11 Lakhs (= 3.660 euro) kostende Suzuki Alto, en de populaire sub-viermeter klasse (B-segment) waarin de Suzuki Swift Dzire met een prijs van 6 Lakhs (7.060 euro) een gemiddelde representant is. De populariteit van deze klassen is mede te danken aan de lagere aanschafbelasting van 12 procent op de catalogusprijs. Voor auto's langer dan vier meter geldt een belasting van 27 procent (in India bepaalt de lengte de aanschafbelasting). In deze segmenten zien we ook een typisch Indiase trend: de premium sedan. Dat is een hatchback van ongeveer 375 centimeter lang, waaraan een kofferbakje is toegevoegd. Mooi is anders, maar het zorgt voor extra ruimte en dat maakt hem aantrekkelijk. Europese fabrikanten moeten op dit soort karakteristieken kunnen inspelen, en de een slaagt daar beter in dan de andere (zie kaders).

Geflopte Nano

Maar ook lokale fabrikanten slaan de plank weleens mis. Zo is de zes jaar geleden met veel ophef gepresenteerde Tata Nano geflopt, ondanks zijn oorspronkelijke prijs van ongeveer 1.800 euro. Vorig jaar zijn er amper 20.000 van verkocht. Hij was wel goedkoop, maar niet luxe genoeg. De fabrikant reanimeert het model nu met stuurbekrachtiging, airco, lederen bekleding en automatische transmissie. Maar deze – ook technisch verbeterde – Nano kost als luxe ‘Twist’ nu bijna 3 duizend euro. Renault, dat met motorfietsfabrikant Bajaj ten tijde van de Nano-euforie iets soortgelijks wilde ontwikkelen, trok zich stilletjes uit dat project terug.

Indiase autokopers laten zich overigens niet zo sterk leiden door status als in de rest van de wereld. Voor hen is een auto vooral een investering in mobiliteit. Ze laten zich daarover uitvoerig informeren en overleggen over de aanschaf met hun omgeving, inclusief familie. Service speelt een belangrijke rol. Een auto afleveren bij de receptie van een dealer werkt niet – Indiërs willen bij de werkzaamheden worden betrokken. Ze zien de gang naar de garage als een familie-uitje.

Investeren in de toekomst

De markt wordt er op dit moment gedomineerd door Maruti-Suzuki, dat een aandeel heeft van maar liefst 43,2 procent, gevolgd door Hyundai (15,4 procent) en Toyota (5,9 procent). Het lokale Tata is vierde, maar zag de verkoop in de afgelopen maanden met 37 procent dalen door de gebrekkige techniek en doordat nieuwe modellen uitbleven. Het elders in de wereld zo succesvolle VW heeft een marktaandeel van slechts 2,5 procent en voor luxe merken als Audi, BMW en Mercedes-Benz is het inkomensniveau in India nog lang niet toereikend. Indiërs zien Jaguar en Land Rover – onderdeel van Tata Motors –als statusmerken. Ondanks de nu stagnerende autoverkoop investeert iedere fabrikant intussen miljarden dollars om aan de verwachte toenemende vraag te kunnen voldoen. Dat geldt vooral voor Japanse merken, die in India een alternatief zien voor China, waar ze om politiek-historische redenen niet bepaald populair zijn.

Renault/Nissan-topman Carlos Ghon wil in de komende vijf jaar 2,5 miljard dollar in India investeren, om een gecombineerd marktaandeel van 10 procent voor Renault en het herboren merk Datsun te realiseren. Renault is het meest succesvolle Europese automerk in India, met bovendien het best verkochte suv-model: de Renault (bij ons Dacia) Duster. Begin 2015 gaan twee gloednieuwe crossovermodellen op het compacte CMF-A alliantie platform in productie.