Thema Connected car | Strijd om data via het dashboard
De connected car ging voorheen vooral om pass-thru: het contact kunnen maken met de server van de autofabrikant met een diagnosetester om storingen in een auto te kunnen opsporen. Tegenwoordig gaat het om veel meer: er zijn in de afgelopen jaren steeds meer datastromen die van en naar een voertuig gaan. Voor al die data geldt – volgens de merkonafhankelijke autosector – dat autofabrikanten er alles aan doen om zo veel mogelijk van die data niet te hoeven prijsgeven. Deze fabrikanten reageren hierop overigens steevast dat ze alle data die ze kunnen delen, ook willen delen. Maar dat onder andere de veiligheid van auto en berijder dit niet altijd mogelijk maakt.
Het gaat dus niet langer alleen om voertuiginformatie, maar ook om dynamische data over berijder/eigenaar, diens weggedrag en de onderhoudsstaat van de auto. Hoezeer die strijd om de data de aftermarket beheerst, blijkt wel uit het feit dat zowel op de equipmentbeurs Autopromotec in Bologna, als tijdens de conferentie van de Europese toeleveranciersvereniging Clepa in Brussel, een groot deel van het programma hieraan was gewijd. Met op beide plaatsen eenzelfde conclusie (en ook deels dezelfde mensen): alle beloften en Europese inmenging ten spijt is er nog altijd te weinig data voorhanden voor het universele kanaal om te kunnen spreken van een zogenoemd ‘level playing field’. Het gaat hierbij om onderhouds- en reparatiedata (zoals data over de staat van de remmen en vloeistoffen of over storingen) en om zogenoemde ‘dynamische data’: data die te koppelen is aan de gebruiker/bezitter van de auto. Die eerste datastroom is nodig om auto’s goed te kunnen servicen, die tweede om op afstand met de voertuigeigenaar en berijder te kunnen communiceren, bijvoorbeeld via voertuigapps.
Autopromotec
Tijdens Autopromotec presenteerde Roland Berger een onderzoek naar de ontwikkelingen in de autobranche, waaronder de connected car. Nicola Morzenti, partner bij Roland Berger, waarschuwde in zijn presentatie dat het afschermen van de data leidt tot een hogere loyaliteit aan autofabrikanten, omdat zij wel de volledige service kunnen bieden. “Ze zullen dan ook marktaandeel terugwinnen bij oudere auto’s. We zien nu al dat steeds meer OEMs de aftermarket binnenkomen, zoals Stellantis met Distrigo en Misterauto, maar ook Ford met een slijtdelen-merk voor de aftermarket en Renault met Motrio. De kansen voor aftermarketspelers zit in het samenwerken met mobiliteitsproviders, zoals leasemaatschappijen, die gebruik kunnen maken van hun aftersalesnetwerk.”
Nieuwe dimensie
De Europese Commissie presenteerde onlangs de Data Act, een wetsvoorstel dat de vrije beschikbaarheid van data voor ‘derde partijen’ moet regelen. En die bovenal de consument moet beschermen tegen oneigenlijk gebruik van de data uit het voertuig. “Er is een nieuwe dimensie ontstaan van on board data, waarbij een even speelveld nodig is om de competitie en innovatie op dit vlak hoog te houden”, zo zei Sylvia Gotzen, ceo van Figiefa, de Europese associatie van onderdelenleveranciers, tijdens Autopromotec. “De vrijheid om over data te kunnen beschikken is bij lange na niet vanzelfsprekend.
Dit is het gevecht van ons leven
De snelheid waarmee de technologische ontwikkelingen zich nu voltrekken, is ongekend – dus ook de mogelijkheden van de data. En daarmee ook de manieren voor autofabrikanten om de toegang te belemmeren. Autofabrikanten hebben de strijd om de klant met een oudere auto of kleinere portemonnee verloren, maar willen toch de controle terugkrijgen via dit dossier. Daarvoor spelen ze hard spel. Maar remote monitoring en diagnose moeten ook mogelijk zijn voor universele bedrijven. Dat kan alleen als de data toegankelijk is.”
Ze noemt als voorbeeld dat slijtdelen tegenwoordig een QR- of RFID-code hebben, die niet altijd worden afgegeven. “Zelfs niet aan de Tier 1. Als je dan dus een merkonderdeel vervangt voor een universele, herkent de auto het onderdeel niet. Denk aan het probleem dat je wel eens hebt als je een universeel cartridge in een printer stopt. Je krijgt telkens de melding dat het onderdeel niet wordt herkend.”
Filter vervangen
In de werkplaats betekent dit bijvoorbeeld dat een servicebeurt wel is uitgevoerd, maar het dashboard de melding blijft geven dat de auto een onderhoudsbeurt nodig heeft. De universele werkplaats dreigt door deze ontwikkelingen niet langer een one-stop-shop te blijven, vreest ook Frank Beaujean, bestuurslid bij Egea, de brancheorganisatie voor equipmentleveranciers. “We weten bijvoorbeeld niet over welke ADAS-systemen een auto beschikt, kunnen niet altijd storingen resetten en worden voor dit soort componenten afhankelijker van dealers. Als je een filter vervangt maar de auto blijft daarna storingen melden, gaat de consument uiteindelijk liever naar de dealer die wel kan resetten. Dit is een simpel voorbeeld, maar hoe meer technische componenten, hoe groter de uitdagingen.” Uiteindelijk moet alle voertuigdata voor iedereen beschikbaar zijn, uiteraard met toestemming van de bezitter, vindt Beaujean. “De strijd om de klant vindt uiteindelijk plaats via het dashboard. Daar zit het geld in de toekomst. Je kunt met die data bijvoorbeeld servicegerichte apps ontwikkelen. Dat zou niet alleen voorbehouden moeten zijn aan autofabrikanten.”
Stelen bij Amazon
Een veelgehoord argument om niet alle data vrij te geven, is dat dit de auto gevoeliger zou maken voor bijvoorbeeld cybercriminelen. Ook zou de veiligheid in het geding zijn. Stuart Charity, ceo van de Australische aftermarket-associatie, wijst die munitie van de fabrikanten in wat hij “the fight of our lives” noemt, van de hand. “Het verweer van autofabrikanten dat ze de cybersecurity moeten borgen, is een loos argument. Kijk wat we allemaal online doen: grote aankopen, geldtransacties, noem maar op. Heb je ooit wel eens gehoord dat iemand iets stal uit de Amazon-shop? Dat kan niet. Dan moet dit ook lukken. Het is geen technisch probleem maar een uitvoerend probleem: de fabrikanten zijn er helemaal niet bij gebaat om dit veilig en goed voor iedereen te regelen.”
Dat die toegang tot data voor de IAM ook betekent dat de techreuzen de markt zullen betreden, wijst hij van de hand. “Die deur hebben ze zelf allang geopend: via partnerships, zoals tussen Stellantis en Amazon of Alibaba, dat ook met BMW samenwerkt.”
Connectiviteit
Dataplatform Caruso onderzocht tussen oktober 2021 en maart 2022 zo’n tweeduizend voertuigen van 13 merken op connectiviteit. Er werden in totaal 4,1 miljoen dataverzoeken gedaan. Bij 60 procent van de auto’s was het mogelijk om data te ontvangen; hiervan kon er bij 45 procent een data-uitwisseling (‘telematic capability’) plaatsvinden. Bij Stellantis was dit 20 procent; Ford 75 procent; BMW 95 procent; Mercedes 98 procent. Autofabrikanten sturen ook lang niet alle data door, zoals in de tabel is te zien. Informatie over de status van de remmen wordt door geen enkele fabrikant doorgegeven.
Schaduw
Een week na de aftermarketbeurs was het de beurt aan Clepa, de Europese branchevereniging voor onderdelenleveranciers, om op het ledencongres nut en noodzaak van de Data Act te benadrukken. Ook daar klonk vooral de vrees dat autofabrikanten, tegen de tijd dat die wet er is, inmiddels een onoverbrugbare voorsprong hebben opgebouwd. Volgens de diverse experts die het podium betraden, willen consumenten uiteindelijk via één app van alle autogemakken zijn voorzien. Van ‘predictive maintanance’ tot en met het vinden van een parkeerplaats of laadpunt en een overzicht van de afspraken met het autobedrijf. Mark Nicklas, divisiehoofd Mobiliteit bij de Europese Commissie, meldde dat de Data Act inmiddels is gepresenteerd aan het Europees Parlement, waar nu via talloze amendementen van leden, gecombineerd met de druk van lobbypartijen, verder aan het wetsontwerp wordt gesleuteld. Naar verwachting duurt het nog anderhalf tot twee jaar voordat de wet – in welke vorm dan ook – er ligt. Nicklas benadrukte wel dat er naast het beschermen van de consument en voertuigveiligheid nog een derde reden is voor de Data Act. “Door meerdere partijen toegang te geven tot data, stimuleren we innovatie en competitie en ontstaat er een florerend ecosyseem voor autogedreven services.” Ofwel: ook de EC vreest dat als autofabrikanten het voor het zeggen krijgen, het universele kanaal met zijn goedkopere onderdelen en lagere uurtarieven slechts een bestaan in de schaduw rest.
Steekproef
Adviseur/partner Hasmeet Kaur van consultancy Roland Berger deelde de resultaten van een steekproef onder 640 respondenten naar hun bereidheid om voertuigdata beschikbaar te stellen aan derden. Kaur hield de bezoekers ook een spiegel voor: uit een steekproef onder de aanwezige managers van toeleveranciers bleek dat slechts 30 procent zelf bereid is om de eigen data te delen.
