Daniël moet in China met niets, behalve 34 duizend uit Korea geïmporteerde Koleos suv`s, de zaak van de grond af opbouwen. En dat in de grootste automarkt ter wereld, waar de expansieve groei wel wat lijkt af te nemen en waar Renaults partner Nissan na VW, General Motors en Ford al op de vierde plaats staat in de verkoopstatistieken. Wat zijn volgens Daniël de kansen en ambities in China? “China blijft China. De groeipercentages zijn wat getemperd, al is een plus van 9,9 procent, zoals in 2014, nog altijd respectabel.”

Oververhitte markt
De concurrentie wordt er steeds harder en de grote spelers zoals Volkswagen en General Motors kampen al met een oververhitte markt, zegt Daniël. “Ze hebben afgelopen jaar zelfs voor het eerst met kortingen voorraden moeten wegwerken. Jaarlijks zullen er de komende tijd niettemin tussen 20 tot 25 miljoen auto’s verkocht worden.” 

Daarbij blijven de lokale Chinese merken achter in de publieke belangstelling. “En in heel kleine auto’s is men helemaal niet geïnteresseerd. De markt bevindt zich tussen het compacte C-segment en grotere modellen. Voor een merk als Dacia lijkt China in eerste instantie dan ook geen interessante markt.” 

Vijf miljoen
Op dat speelveld moet Renault een marktpercentage van ongeveer 3 procent zien te bereiken. “Want dat is altijd de doelstelling van Carlos Ghosn geweest”, aldus Daniël die vanaf begin 2016 autorisatie van de Chinese overheid heeft om een eerste assemblagefabriek voor 150 duizend C-segment suv`s te bouwen. “Met onze uiteindelijke doelstelling van 600 tot 700 duizend eenheden per jaar hebben we meteen maar toestemming gevraagd voor een tweede fabriek, voor een grotere D-segment suv. Waarbij we wel een local content (in China geproduceerde onderdelen, red) van 80 procent moeten halen om competitief te kunnen zijn.” 

Samenwerking met alliantie-partner Nissan richt zich vooral op ontwikkeling en de lokale inkoop van onderdelen. “En er liggen natuurlijk op het vlak van elektrische auto`s grote kansen voor de alliantie. Het publiek wil wel. Niet de CO2-uitstoot, maar vooral de luchtvervuiling door NOx en andere stoffen maakt de noodzaak van EV’s hoog in China. Alle megasteden kampen met hetzelfde probleem. Zodra de overheid kiest voor EV’s, gaan die hier ook een grote rol spelen. Op termijn zie ik een jaarlijkse EV-afzet in China van vijf miljoen eenheden wel zitten”, besluit Daniël.

Door: Wim Oude Weernink, freelance Automotive-journalist.  

Daniël moet in China met niets, behalve 34 duizend uit Korea geïmporteerde Koleos suv`s, de zaak van de grond af opbouwen. En dat in de grootste automarkt ter wereld, waar de expansieve groei wel wat lijkt af te nemen en waar Renaults partner Nissan na VW, General Motors en Ford al op de vierde plaats staat in de verkoopstatistieken. Wat zijn volgens Daniël de kansen en ambities in China? “China blijft China. De groeipercentages zijn wat getemperd, al is een plus van 9,9 procent, zoals in 2014, nog altijd respectabel.”

Oververhitte markt
De concurrentie wordt er steeds harder en de grote spelers zoals Volkswagen en General Motors kampen al met een oververhitte markt, zegt Daniël. “Ze hebben afgelopen jaar zelfs voor het eerst met kortingen voorraden moeten wegwerken. Jaarlijks zullen er de komende tijd niettemin tussen 20 tot 25 miljoen auto’s verkocht worden.” 

Daarbij blijven de lokale Chinese merken achter in de publieke belangstelling. “En in heel kleine auto’s is men helemaal niet geïnteresseerd. De markt bevindt zich tussen het compacte C-segment en grotere modellen. Voor een merk als Dacia lijkt China in eerste instantie dan ook geen interessante markt.” 

Vijf miljoen
Op dat speelveld moet Renault een marktpercentage van ongeveer 3 procent zien te bereiken. “Want dat is altijd de doelstelling van Carlos Ghosn geweest”, aldus Daniël die vanaf begin 2016 autorisatie van de Chinese overheid heeft om een eerste assemblagefabriek voor 150 duizend C-segment suv`s te bouwen. “Met onze uiteindelijke doelstelling van 600 tot 700 duizend eenheden per jaar hebben we meteen maar toestemming gevraagd voor een tweede fabriek, voor een grotere D-segment suv. Waarbij we wel een local content (in China geproduceerde onderdelen, red) van 80 procent moeten halen om competitief te kunnen zijn.” 

Samenwerking met alliantie-partner Nissan richt zich vooral op ontwikkeling en de lokale inkoop van onderdelen. “En er liggen natuurlijk op het vlak van elektrische auto`s grote kansen voor de alliantie. Het publiek wil wel. Niet de CO2-uitstoot, maar vooral de luchtvervuiling door NOx en andere stoffen maakt de noodzaak van EV’s hoog in China. Alle megasteden kampen met hetzelfde probleem. Zodra de overheid kiest voor EV’s, gaan die hier ook een grote rol spelen. Op termijn zie ik een jaarlijkse EV-afzet in China van vijf miljoen eenheden wel zitten”, besluit Daniël.

Door: Wim Oude Weernink, freelance Automotive-journalist.