Historisch is dat een aderlating voor de zelfscheppende Europese auto-industrie maar toch een hele opluchting want met dat andere ooit megaconcern, British Leyland Motor Corporation, liep het minder goed af.

`Overproductie in verouderde fabrieken, kwaliteitsproblemen en eindeloze stakingen resulteerden in afbraak van de onderneming.`

Net als Fiat was ook BLMC een marktleider die via fusies en overnames in 1968 ontstond. Austin, Rover, Jaguar, Daimler, Triumph, MG, Riley en Wolseley werden toen op een hoop geveegd – zonder onderlinge technische synergie of aansluitende marketingstrategie. Gebrek aan visie en investeringsfondsen, overproductie in sterk verouderde fabrieken en vooral kwaliteitsproblemen en eindeloze destructieve stakingen resulteerden in een afbraakscenario van de onderneming. 

BMW probeerde in 1994 door een omstreden overname van het inmiddels als staatsbedrijf opererende MG Rover enige grip op het Britse auto-erfgoed te krijgen maar gooide zes jaar later de handdoek toch maar in de ring. Waarna Rover in 2005 op een roemloos, volgens sommigen zelfs frauduleus bankroet afstevende.

Wat resteert van de  Britse industrie – Rolls-Royce, Mini, Bentley en binnenkort Aston Martin – is tegenwoordig in handen van de Duitse concerns. En de Japanners die met eigen Europese producten succesvol bijdragen aan de Britse auto-industrie.

`Push verkoop: je brengt een model uit dat zichzelf toch wel verkoopt want de markt lijkt onverzadigbaar.`

Zijn er parallellen met dit verleden en het uiteindelijke lot van Fiat? Fiat was begin jaren negentig van de vorige eeuw nog sterk, zelfs  de nummer 2 in Europa met bijna 2 miljoen verkopen per jaar en ongeveer 14 procent marktaandeel. Het bedrijf had in 1969 en 1987 respectievelijk Lancia en staatsbedrijf Alfa Romeo ingelijfd, beide beladen met zware financiële lasten.

De hele Europese auto-industrie opereerde in de laatste jaren van de vorige eeuw in het teken van de ‘push’ verkoop: je bracht een model uit dat zichzelf toch wel verkocht want de markt leek onverzadigbaar. Daarmee gingen met name British Leyland/MG Rover en Fiat te lang door, laatstgenoemde bovendien geruggensteund door lokale overheidsprotectie. Japanse merken werden kunstmatig buiten Italië gehouden en grote (import) modellen waren nauwelijks te verkopen door zware fiscale belasting van auto’s met meer dan 2000 cc.

Dat  bevoordeelde de luxe Lancia’s Thema en Alfa Romeo’s 164. Mede door gebrek aan een effectieve exportstrategie bleven hun aantallen echter te beperkt om echt winst te genereren. Op kleine goedkope modellen – Fiat’s specialiteit – viel sowieso nauwelijks iets te verdienen.

Vittorio Ghidella, tijdens de jaren tachtig directievoorzitter van Fiat’s autodivisie, begreep die situatie en ontwikkelde een voor die tijd vooruitstervende platformstrategie. Met behulp van gerobotiseerde fabricageprocessen schiep hij op basis van de Lancia Thema ook de Fiat Croma en Alfa Romeo 164, een Lancia Delta op basis van de Fiat Ritmo, en een Lancia Y10  die de techniek deelde met de Fiat Panda.

Met de Fiat Punto/Lancia Ypsilon en de Fiat Tipo/Lancia Dedra/Alfa Romeo 155 plus afgeleide modellen zette hij zijn strategie voort. Maar die liep vast op te weinig technische flexibiliteit. Met alleen een ander design bood je een klant geen premium meerwaarde. Zodat Fiat, Lancia en Alfa Romeo elkaar onderling steeds meer kannibaliseerden en zowel de winst als de cumulatieve verkoop van de groep terugliep.

`Sergio marchionne, een financiële man zonder diepgaande kennis van de autobranche.` 

Dat escaleerde eind jaren negentig en het water stond Fiat en de Agnelli familie aan de lippen. Geld voor nieuwe ontwikkelingen ontbrak. Zodat de hulp werd ingeroepen van General Motors dat in 2000 een aandeel in Fiat nam, met de belofte Fiat in 2005 in zijn geheel over te nemen – de inmiddels beruchte ‘put optie’.

Dat jaar geldt als eikpunt voor de huidige situatie van Fiat. Sergio Marchionne, een financiële man zonder diepgaande kennis van de autobranche, had een jaar eerder zijn intrede gedaan bij de Fiat-directie en loste in 2005 direct het probleem van de ‘put optie’ op.

Hij bood GM – dat inmiddels op de rand van de afgrond stond – aan de verplichting om Fiat als geheel over te nemen af te kopen voor een bedrag van 1,9 miljard dollar. Met dat geld en forse herstructureringen in Italië heeft Marchionne de laatste negen jaar aan de vervolmaking van zijn visie voor Fiat gewerkt.

Hij kocht met de nog altijd innovatieve Fiat-technologie het noodlijdende Chyrsler, sloot wel de helft  van alle Italiaanse Fiat-fabrieken, draaide Lancia wegens gebrek aan toekomstperspectief de nek om maar besloot  om na het inmiddels overtuigende succes van het herboren luxe- ( en winstgevende) merk Maserati ook Alfa Romeo tot een echt premium merk te verheffen.

Financieel heeft hij zijn plannen vanaf 13 oktober rond. Realisatie van een winstgevend Italiaans productportfolio is zijn volgende uitdaging.

Deze analyse is geschreven door Wim Oude Weernink, freelance automotive-journalist. 

Historisch is dat een aderlating voor de zelfscheppende Europese auto-industrie maar toch een hele opluchting want met dat andere ooit megaconcern, British Leyland Motor Corporation, liep het minder goed af.

`Overproductie in verouderde fabrieken, kwaliteitsproblemen en eindeloze stakingen resulteerden in afbraak van de onderneming.`

Net als Fiat was ook BLMC een marktleider die via fusies en overnames in 1968 ontstond. Austin, Rover, Jaguar, Daimler, Triumph, MG, Riley en Wolseley werden toen op een hoop geveegd – zonder onderlinge technische synergie of aansluitende marketingstrategie. Gebrek aan visie en investeringsfondsen, overproductie in sterk verouderde fabrieken en vooral kwaliteitsproblemen en eindeloze destructieve stakingen resulteerden in een afbraakscenario van de onderneming. 

BMW probeerde in 1994 door een omstreden overname van het inmiddels als staatsbedrijf opererende MG Rover enige grip op het Britse auto-erfgoed te krijgen maar gooide zes jaar later de handdoek toch maar in de ring. Waarna Rover in 2005 op een roemloos, volgens sommigen zelfs frauduleus bankroet afstevende.

Wat resteert van de  Britse industrie – Rolls-Royce, Mini, Bentley en binnenkort Aston Martin – is tegenwoordig in handen van de Duitse concerns. En de Japanners die met eigen Europese producten succesvol bijdragen aan de Britse auto-industrie.

`Push verkoop: je brengt een model uit dat zichzelf toch wel verkoopt want de markt lijkt onverzadigbaar.`

Zijn er parallellen met dit verleden en het uiteindelijke lot van Fiat? Fiat was begin jaren negentig van de vorige eeuw nog sterk, zelfs  de nummer 2 in Europa met bijna 2 miljoen verkopen per jaar en ongeveer 14 procent marktaandeel. Het bedrijf had in 1969 en 1987 respectievelijk Lancia en staatsbedrijf Alfa Romeo ingelijfd, beide beladen met zware financiële lasten.

De hele Europese auto-industrie opereerde in de laatste jaren van de vorige eeuw in het teken van de ‘push’ verkoop: je bracht een model uit dat zichzelf toch wel verkocht want de markt leek onverzadigbaar. Daarmee gingen met name British Leyland/MG Rover en Fiat te lang door, laatstgenoemde bovendien geruggensteund door lokale overheidsprotectie. Japanse merken werden kunstmatig buiten Italië gehouden en grote (import) modellen waren nauwelijks te verkopen door zware fiscale belasting van auto’s met meer dan 2000 cc.

Dat  bevoordeelde de luxe Lancia’s Thema en Alfa Romeo’s 164. Mede door gebrek aan een effectieve exportstrategie bleven hun aantallen echter te beperkt om echt winst te genereren. Op kleine goedkope modellen – Fiat’s specialiteit – viel sowieso nauwelijks iets te verdienen.

Vittorio Ghidella, tijdens de jaren tachtig directievoorzitter van Fiat’s autodivisie, begreep die situatie en ontwikkelde een voor die tijd vooruitstervende platformstrategie. Met behulp van gerobotiseerde fabricageprocessen schiep hij op basis van de Lancia Thema ook de Fiat Croma en Alfa Romeo 164, een Lancia Delta op basis van de Fiat Ritmo, en een Lancia Y10  die de techniek deelde met de Fiat Panda.

Met de Fiat Punto/Lancia Ypsilon en de Fiat Tipo/Lancia Dedra/Alfa Romeo 155 plus afgeleide modellen zette hij zijn strategie voort. Maar die liep vast op te weinig technische flexibiliteit. Met alleen een ander design bood je een klant geen premium meerwaarde. Zodat Fiat, Lancia en Alfa Romeo elkaar onderling steeds meer kannibaliseerden en zowel de winst als de cumulatieve verkoop van de groep terugliep.

`Sergio marchionne, een financiële man zonder diepgaande kennis van de autobranche.` 

Dat escaleerde eind jaren negentig en het water stond Fiat en de Agnelli familie aan de lippen. Geld voor nieuwe ontwikkelingen ontbrak. Zodat de hulp werd ingeroepen van General Motors dat in 2000 een aandeel in Fiat nam, met de belofte Fiat in 2005 in zijn geheel over te nemen – de inmiddels beruchte ‘put optie’.

Dat jaar geldt als eikpunt voor de huidige situatie van Fiat. Sergio Marchionne, een financiële man zonder diepgaande kennis van de autobranche, had een jaar eerder zijn intrede gedaan bij de Fiat-directie en loste in 2005 direct het probleem van de ‘put optie’ op.

Hij bood GM – dat inmiddels op de rand van de afgrond stond – aan de verplichting om Fiat als geheel over te nemen af te kopen voor een bedrag van 1,9 miljard dollar. Met dat geld en forse herstructureringen in Italië heeft Marchionne de laatste negen jaar aan de vervolmaking van zijn visie voor Fiat gewerkt.

Hij kocht met de nog altijd innovatieve Fiat-technologie het noodlijdende Chyrsler, sloot wel de helft  van alle Italiaanse Fiat-fabrieken, draaide Lancia wegens gebrek aan toekomstperspectief de nek om maar besloot  om na het inmiddels overtuigende succes van het herboren luxe- ( en winstgevende) merk Maserati ook Alfa Romeo tot een echt premium merk te verheffen.

Financieel heeft hij zijn plannen vanaf 13 oktober rond. Realisatie van een winstgevend Italiaans productportfolio is zijn volgende uitdaging.

Deze analyse is geschreven door Wim Oude Weernink, freelance automotive-journalist.