Dit blijkt uit een onderzoek onder 200 duizend schadegevallen door de stichting, die namens meerdere verzekeraars een netwerk van schadeherstelbedrijven onderhoudt.
In dit netwerk zijn ook dealers actief, die in de meeste gevallen een zogenoemde loketfunctie vervullen: dat houdt in dat de verzekerde zijn auto bij de dealer mag afleveren, maar dat deze hem vervolgens doorverwijst naar een schadeherstelbedrijf.

Dealermarge
Johan Schoonhoven van Schadegarant verklaart het verschil: “De bedrijven in ons netwerk hanteren verschillende uurtarieven, reparatiemethodieken en onderdelen. Deze variabelen laten ze mede afhangen van de wijze waarop de auto wordt aangeleverd.” Dealers romen een gedeelte van de marge af, stelt Schoonhoven. “Daardoor is de gemiddelde aan de schadehersteller verstrekte marge op onderdelen lager als de auto via een dealer wordt aangeleverd. Daarnaast moet de schadehersteller hogere uurtarieven rekenen omdat de dealer een deel van de marge op arbeid opeist. Het hogere onderdelenbedrag en de arbeidskosten zorgen voor een hogere schadelast.”

Concurrerend
Kortom: dealers moeten hun werkwijze aanpassen, willen ze in het netwerk van toegevoegde waarde blijven in plaats van een extra kostenpost. “Voor klanten zijn dealers een vertrouwd aanspreekpunt, maar dat is niet de enige voorwaarde voor een succesvolle toekomst in het Schadegarant-netwerk. Kostenbeheersing en toegevoegde waarde in het herstelproces zijn ook belangrijke pijlers.”

Schadegarant is niet te beroerd om een tip te geven: “Als dealers de onderdelenmarges voor de schadeherstellers verbeteren en de verlangde korting op arbeid meer relateren aan zijn toegevoegde waarde, kan het indirecte schadestimuleringsmodel van Schadegarant concurreren met systemen die uitgaan van directe aansturing.”

Dit blijkt uit een onderzoek onder 200 duizend schadegevallen door de stichting, die namens meerdere verzekeraars een netwerk van schadeherstelbedrijven onderhoudt.
In dit netwerk zijn ook dealers actief, die in de meeste gevallen een zogenoemde loketfunctie vervullen: dat houdt in dat de verzekerde zijn auto bij de dealer mag afleveren, maar dat deze hem vervolgens doorverwijst naar een schadeherstelbedrijf.

Dealermarge
Johan Schoonhoven van Schadegarant verklaart het verschil: “De bedrijven in ons netwerk hanteren verschillende uurtarieven, reparatiemethodieken en onderdelen. Deze variabelen laten ze mede afhangen van de wijze waarop de auto wordt aangeleverd.” Dealers romen een gedeelte van de marge af, stelt Schoonhoven. “Daardoor is de gemiddelde aan de schadehersteller verstrekte marge op onderdelen lager als de auto via een dealer wordt aangeleverd. Daarnaast moet de schadehersteller hogere uurtarieven rekenen omdat de dealer een deel van de marge op arbeid opeist. Het hogere onderdelenbedrag en de arbeidskosten zorgen voor een hogere schadelast.”

Concurrerend
Kortom: dealers moeten hun werkwijze aanpassen, willen ze in het netwerk van toegevoegde waarde blijven in plaats van een extra kostenpost. “Voor klanten zijn dealers een vertrouwd aanspreekpunt, maar dat is niet de enige voorwaarde voor een succesvolle toekomst in het Schadegarant-netwerk. Kostenbeheersing en toegevoegde waarde in het herstelproces zijn ook belangrijke pijlers.”

Schadegarant is niet te beroerd om een tip te geven: “Als dealers de onderdelenmarges voor de schadeherstellers verbeteren en de verlangde korting op arbeid meer relateren aan zijn toegevoegde waarde, kan het indirecte schadestimuleringsmodel van Schadegarant concurreren met systemen die uitgaan van directe aansturing.”